地图公司攥住了车企的两条命脉？是如何做到的？

汽车作为第二次工业革命的重要成果，在过去100年的时间里一直不断通过提升机械制造能力，来展示着自己的技术魅力。同样作为机械化产品长久以来的代表，车企深知硬技术才是第一生产力。所以即便在十年前，所有人似乎都没有的意识到，汽车这样一个如此“硬核”的产品，居然会因互联网而彻底改变。而这其中，地图公司作为曾经和汽车制造仅有微弱关系的供应商，未来却将会掐住车企最为关键的两条命脉。

汽车在走向电气化这条必经之路上，电子地图供应商将在两个角度承担着关键的技术走向。其一就是现在最火爆的自动驾驶，基于高精度地图、地面基站、虚拟仿真等等，地图厂商目前承担着自动驾驶技术能否快速进入民用化的关键。就像我们回头去看作为老牌科技公司的谷歌在进入无人驾驶领域时，依靠着谷歌地图多年以来积累的数据网络支持，成为了其敢触摸“汽车”的根本。

而另外一点，则是目前很多人还没有意识到的。在汽车向新能源发展的同时，充电设备搭建以及充电网络建设也将依赖于目前的地图公司。虽然各国目前都有专注于充电站服务的技术公司，但无论是车企还是这些附属的电桩企业，如果离开了地图公司的支持，充电网络的实施也将寸步难行。还记得那个因为诺基亚倒闭而被人忘却的“here”地图么？即便当时它是所有地图公司中最弱势的，但如今也被车企以及汽车零部件企业争得你死我活，为了什么？还不是因为背后已经拥有初具规模的地图数据网络。

一代管理大师彼得·德鲁克曾说过：“所谓公司的核心竞争力，就是指做别人根本不能做的事，能在逆境中求得生存和发展，能将市场、客户的价值与制造商、供应商融为一体的特殊能力。”而目前地图公司在当前以至于未来，对于车企而言都将是重中之重的合作伙伴，这其中的利益交换也将创造出亿万级的市场。

● 车企靠地图，地图靠数据，而数据在中国

在中国这块热土上，我们能够贡献出任何国家都无法比拟的数据量，这也让中国具备了打造世界上最优秀地图公司的资本。以目前中国领头的三家互联网公司为例，百度地图、腾讯地图以及阿里巴巴所掌控的高德地图，在近两年的时间里都在快速的向自动驾驶领域迈步。

但在数据优势支持下，中国互联网公司在中国庞大的人口基数以及消费市场的背后，拥有更多的容错率和试错机会，虽然相比谷歌以及世界一线车企，中国进入自动驾驶技术领域稍晚了几年，但目前来看我们已经占据了不小的市场技术份额。

『2017年全球自动驾驶梯队排名，由左至右排名由低到高』

当然车企比我们更加清楚在自动驾驶技术领域与数据公司合作的重要性，向上图中，宝马与英特尔和FCA集团的三者联盟（英特尔拥有here地图15%的股份），以及百度与北汽的联盟，都借助彼此的优势共同挤进了排名的第二梯队，而这种联盟形式在接下来的时间里会成为常态，手握数据的互联网公司将成为车企们争夺的伙伴。

『左侧以谷歌为首的OAA自动驾驶联盟，右侧以百度Apollo为首的自动驾驶联盟』

● 自动驾驶技术会如何依赖地图公司？

数据优势之外，地图公司目前在自动驾驶领域最核心的技术手段就是“高精度地图”。很多刚刚接触到自动驾驶技术的人，会认为“高精度地图”就是“高分辨地图”，可实际上，“高精度地图”可以算是专门服务于自动驾驶的地图模块，虽然源于传统地图，但在技术层面要更加的深邃，而“高精度”的叫法只是便于理解，真正在自动驾驶眼中，“高精度地图”应该被叫做“高可信度地图”。

『各品牌自动驾驶计划实现时间点及对应自动驾驶等级』

在“高精准地图”中，囊括了多维度的复杂信息链，我们可以把高精准地图比喻为一个“仿4D”建模的图像，除了要为自动驾驶提供静态的“3D”精准图像显示外，还要加入移动物体、道路属性、动态环境以及定位图层等更复杂的信息，从而形成一种“4D”关系。而这些技术架构对于车企而言，想要介入只能依靠和地图公司的合作。

当然，高精准地图架构实现只是环节中的一部分，毕竟还要涉及到图像采集以及数据分析等其他手段，地图公司同样也要依赖这些附属产业公司。但作为高精准地图技术的最终呈显者，目前车企要直面合作的仍然是地图数据公司。

小结

我们只是想声明地图公司未来在自动驾驶领域角色的重要性，就像我们在上图中看到的逻辑，自动驾驶本身是复杂且多元化的技术领域，它将集合目前全部的科技力量才能够最终实现。而车企越早的与地图数据公司开展合作，就能够越早的投入到虚拟测试以及高精准地图的定制化中，在最终量产车里的诞生前，如何能找到默契的伙伴就是前提。

总而言之，集合各种设备实现高级别自动驾驶在技术层面并非难以实现，而是如何在反复的测试后能够真正的完成量产才是关键。地图数据公司目前能够提供的虚拟仿真测试环境，同样也是帮助技术实现也是决定性的。

● 地图公司，充电服务网络建立的根本

除了自动驾驶外，地图数据公司在另外一个角度也与车企形成了迫切的合作关系。目前新能源汽车已经形成了稳定且持续上涨的市场占有率，对于后服务市场而言，充电桩网络搭建则是最为关键的环节，而想建立这道依靠城市道路分布图的架构，地图公司又承担了决定性的的责任。

但对比自动驾驶领域清晰的利益关系，目前在充电网络方面，车企、服务商以及地图公司还没有形成默契的合作模式。作为全球新能源车数量最多的国家，中国市场至今仍然没有一套完善的充电服务体系出现，车企、能源企业、地图公司各自为战，资源难以互通，虽然电桩数量持续上涨，但在高效的服务体系上仍难以进步，这在很大程度上也打击着消费者对于新能源汽车的购买热情。

根据中国充电联盟官方发布的最新数据显示，截至2017年7月底，中国充电桩联盟内成员单位总计上报电桩数量已经超过33万个（含公私两类电桩）。充电桩市场的日益壮大，巨大的市场潜力，从而导致了大批企业蜂拥而至，目前我国主流的充电桩品牌已达数十家，充电服务App超过50个，但南北地区服务网不互通，城市内部各品牌电桩不互通，一个新能源车主手机上常备5个以上的充电App是太正常不过的事情了。

如果加油站依赖城市的基础建设，那充电站的建设则必须依赖更多的社会资源合作。因为燃油汽车不需要实时动态数据来做提前判断，只需在加油站短暂等待就可以补满能量出发。但新能源汽车不行，即便用户看到了充电站，那么站内电桩的占用情况怎么样？可否提前预定电桩？可否实时付费？这些都成为了决定服务质量的关键，也是作为车企最关心的，毕竟只有充电网络打通，才能加大用户对于购买电动车的热情。

对于城市电桩网络建设而言，地图数据公司原本拥有着最先天的平台优势，但目前来看却很难与其他技术公司形成资源互通。至今为止，地图公司与充电服务商，都在互相依靠对方免费的静态数据来建立自己充电站网络，谁都不愿意为资源打通往前多迈一步。充电站服务商可以下载对方的静态地图，而地图公司也可以下载对方的静态电桩分布，僵持下延缓了双方合作的进度，而车企则也处在这种尴尬局面下左右为难。

但毕竟术业有专攻，作为充电桩服务商，仅仅依靠静态的地图数据难以实现更多实时路况优化和用户寻桩效率的提高。而地图公司只依靠静态的电桩分布图，也只能算是是在自己的地图服务中曾加了一项并不具备参考的“寻桩”功能。那么谁来打通这道难以逾越的资源墙呢？我想车企同样有不可推卸的责任，毕竟最终充电网络的建成是为了服务新能源汽车，车企能否先与掌握主动权的地图公司做好合作，也将是打开僵局的重点。

● 总结

无论是迈进自动驾驶领域，还是想要建立电桩服务网络，对于目前的地图公司而言都将是前所未有的高成本投入。对于曾经只负责道路数据采集的地图公司而言，他们只有逾越这一道道的新难关，才能与车企形成紧密且稳固的关系。

而对于车企而言，地图公司无疑会是自己极其需要的合作伙伴，如果不想一步慢而步步慢，更是要抓紧与目前的地图数据公司最快速度的建立稳固关系。当然，除了车企以外，所有的汽车服务商也都在想尽办法可以交上一个“地图”朋友，从零部件供应商博世，再到移动出行公司Uber、滴滴，所有公司都在从不同角度在与地图公司建立合作关系，也都是希望在自动驾驶到来前，能为自己分一杯羹。

十年不长，只争朝夕，作为看客的我们也只是希望能够通过这些信息，在接下来的市场博弈中更直观的看到谁能占得先机，而谁又明明手握一把好牌却输掉了比赛。回想智能手机的到来，“巨人”诺基亚倒下了，而自动驾驶和新能源时代到来时，谁又会是下一个“诺基亚”呢？

作者：姚嘉

来源：汽车之家

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