新冠疫情下汽车芯片厂商的自救

IHS Markit最近的预测报告显示，由于受到新冠肺炎影响，2020年全球汽车销售量预期将下滑22%。与此同时，在中国，一些新兴的、激进的汽车品牌也接连宣布倒闭或退出。这对汽车业务营收占公司47%的恩智浦(NXP)来说，似乎意味着需要承担很大的压力。

恩智浦全球销售与市场执行副总裁史帝夫•欧文(Steve Owen)日前在接受《电子工程专辑》专访时回应称，从全球角度来看这的确是一个复杂的情况——COVID-19疫情在中国得到了有效遏制，因此中国汽车市场在第二季度已处于恢复过程中，呈现出的数字非常鼓舞人心，同比增长的迹象开始初步显现。但与此同时，美国、欧洲和日本在第二季度仍然受到COVID-19的影响，所以有的观点认为第二季度是一个低点，之后的第三、第四季度情况就会开始扭转。

恩智浦全球销售与市场执行副总裁史帝夫•欧文

“这不仅关乎汽车的数量，更在于一辆车内能够搭载多少电子设备。”Steve Owen说，尽管市场环境会有起伏，但汽车电气化、安全和自动驾驶的总体发展趋势不会改变，这会持续推动车内电子设备的增加，并由此带动更多与安全、便利、电气化相关的应用。对像恩智浦这样的芯片厂商来说，在中期，公司的关注点需要从仅仅增加车辆销量转移到增加车内电子设备的数量上。雷达和电池管理产品就是很好的例证，得益于辅助驾驶、自动驾驶以及新能源汽车的发展，这些潜在的、积极的趋势正在使相应的产品受益。

同样根据IHS Markit的预计，到2023年，汽车电子系统总额将高达1800亿美元，平均每辆汽车会使用500美元以上的半导体器件，增幅最大的应用分别来自高级驾驶辅助系统(ADAS)、动力系统(Powertrain)和车载娱乐信息系统(Infotainment)。如果按照设备类型营收来看，来源于Strategy Analytics的报告表明，2019年，功率半导体(26%)、处理器(23%)、无源模拟器件(16%)和传感器(15%)占比超过两位数。

事实上，尽管COVID-19的爆发使得汽车销量当前处于低迷状态，然而恩智浦因为汽车电子元件的需求增加，反而部分抵消了销量降低所受到的影响。同时，恩智浦方面也预计，虽然汽车OEM和一级供应商部分工厂关闭，供应链的产品供给有所延迟，但市场需求和供应商在条件允许时将会回到正常运营水平，再加之与直接合作伙伴和分销商共同准确地预测、确定全球客户需求，包括恩智浦在内的整个汽车行业对于从疫情中的恢复是抱有信心的。

在中国实现增长的关键

作为一家总部位于欧洲的全球公司，在目前中美关系出现对立之际，NXP与中国公司的合作是否会受到严重影响，也是行业所关心的话题。采访中，Steve Owen采取了“乐观但谨慎”的表述方式——“双方的合作并没有受到严重的影响。但是，这不意味在半导体行业高度全球化的今天，我们没有受到一点影响。长期来讲，恩智浦的应对策略是继续创造更多的知识产权，并扩大在中国的业务。只有真正做到本土化，才能尽可能地规避全球贸易摩擦带来的风险。” 

他说从客户和产业角度来看，如前所述，中国汽车产业进入第二季度以来正在迅速复苏，所以希望能够继续与中国本土公司开展深入的合作，因为无论是现在还是未来，中国都是世界的创新引擎。对恩智浦来说，在中国市场有非常多的机会，而与中国车企保持紧密合作是其在中国实现增长的关键战略因素。

与隼眼(Hawkeye)电子科技有限公司签署投资与战略合作协议，扩大其在中国汽车77GHz毫米波雷达市场的份额，是Steve谈及的代表性合作案例之一。双方承诺将改变传统的商业模式，转而寻求以技术服务为主的生态开发模式，为客户提供基于恩智浦雷达产品的参考设计解决方案以及系统级技术支持与服务。同时，以此为契机，将恩智浦、隼眼科技、Tier 1和车厂四方集合在一起，以帮助中国本土企业应对复杂多变的技术挑战，加速中国汽车雷达和自动驾驶市场的蓬勃发展。

考虑到中国车辆电气化和对绿色能源的使用，已经从传统乘用车渗透到商用车领域。因此，在传统的算力、车辆网络、电子电气架构之上，恩智浦也把更加高效平衡的电源管理方案推广到了中国市场。在他看来，随着当前汽车网络架构在经历演变，驱动车辆的方式也应该随之改变，并显得尤为重要。

在智能网联领域，基于云服务和数据分析，恩智浦目前正在和北汽蓝谷信息进行合作，通过安全网络架构为终端消费者和公司提供云端与数据管理服务，并准备将其拓展至其他车厂，为自动驾驶和辅助驾驶的信息安全、网络安全提供广泛服务。

最后，在电子驾驶舱应用领域，除了提供智能驾驶舱处理器、功放、视频和音频产品外，恩智浦现在正在把UWB技术作为一项新的、安全的与汽车互联互通的方案加以推广。“这是一项通过手机连接到车端的安全技术，提供了移动业务和汽车业务之间的连接，能够更加充分地保障手机作为虚拟钥匙和智能进入的安全性，是智能车钥匙和智能进入的新趋势。”Steve说。

两手抓，两手硬

十几年来，人们对汽车的认识，从“4个轮子+1个沙发”，发展到“轮子上的手机”、“轮子上的机器人”，再到未来的无人驾驶。而在这一过程中，被称之为“造车新势力”的科技型公司如特斯拉、谷歌、百度等均开始快速涉足智能驾驶/无人驾驶领域，其发展速度远远快于传统的整车厂商。相关报告显示，预计至2025年，科技型公司将在智能汽车领域分得40%市场份额，而传统车企将坚守60%市场。

目前来看，传统车企希望走出一条“渐进式”发展道路，通过技术的不断成熟来推动从智能驾驶到无人驾驶的分步升级与迭代；而造车新势力们走的是“跳跃式”发展道路，希望采用“颠覆式”的技术革命来推动无人驾驶。

在Steve看来，造车新势力往往会更加专注于新能源汽车，所以恩智浦通常会与它们在电池管理系统、新型网络电子电气架构、先进驾驶辅助系统等领域展开深入的合作；在与传统车厂和一级供应商合作方面，恩智浦则将重点放在了研究不同类型的车辆制造、域架构、汽车电子电气架构的升级和革新等方面。

而另一类较新的是在软件驱动与硬件驱动方面的合作。随着车联网时代的到来，在旅途中下载和更新汽车软件的能力也至关重要，因此，供应商必须要具备提供包括汽车仪表盘、车载网络、车身控制、电池管理、网关等在内的系统级解决方案的能力。

“其实无论在哪个行业，竞争都是一直存在的，并且是健康的。”Steve在谈到自动驾驶领域遇到的竞争时表示，良性的竞争正在鞭策恩智浦去思考新产品，思考未来的技术如何能够帮助客户，思考市场需求，以及客户会觉得哪些功能特别有吸引力。

他强调说，竞争不仅仅是一颗芯片或一款产品特定性能的比拼，更是一种全面实力的竞争。以汽车行业来讲，造车不仅在于性能提升，还要涉及网络电子电气架构的升级，是出于综合方案的实现以及产业链完整性的考量。一颗芯片不能完成一项解决方案，只有结合产业链中基于基础软件、应用软件、云服务的整个配套的开发工具链，才是真正意义上获得成功的基础。

汽车芯片的5nm时代

今年一月，恩智浦宣布推出全新S32G车辆网络处理器，并将其称之为“整车架构设计与实现”的重要转折点。作为恩智浦S32处理器系列中的最新产品，S32G处理器可帮助汽车行业转向高性能、基于域的车辆架构，并降低软件复杂性，提高加密安全和功能安全。目前这款S32G已被全球主要OEM采用，并在服务型网关中发挥重要作用，帮助OEM从汽车制造商转变为车辆数据驱动型服务提供商，由此拓展商机。

而在今年六月，恩智浦又宣布与台积电达成合作，将采用后者的5nm技术来构建恩智浦下一代高性能汽车平台。据介绍，在与台积电合作之后，借助台积电的工艺，恩智浦将推动建立更具伸缩性的架构，进一步简化并实现未来汽车所需的软件性能的提升，进而满足高级车辆架构在高水平集成、安全管理、电源管理和计算能力方面的需求。

近年来，恩智浦汽车芯片的制程工艺从90nm快速向5nm演进，Steve认为这一方面体现了恩智浦希望始终处于行业领先地位，能够为客户提供最佳、最优化的服务战略；另一方面，也有利于今后将越来越多的业务带入5nm制程。也就是说，这样先进的技术平台会先从汽车行业的车载网络、信息娱乐系统、ADAS、车身控制开始，随着研发的统一平台化，接下来的几年内会逐渐延伸到未来的网络处理器等产品家族中，相关客户会从单节点的大量研发投入中受益。

“充分利用先进制程技术将会极大帮助车企通过有效方式获得车辆在感知、思考、行动等方面的信息，再将信息实时传递到基础架构并加以利用的能力。”Steve认为自动驾驶比预期进展的更慢，并不是行业技术能力的问题，而是基础设施的大规模部署还需要时间。

恩智浦大中华区汽车电子业务总经理刘芳补充说，事实上，从目前的进展来看，包括中国在内的部分国家，已经开始了有条不紊的试点，比如上海已经正式宣布了自动驾驶的试运营、苏州也于近日发布了自动驾驶公交车测试。这一系列的试点说明，自动驾驶本质上是一项需要信息安全和功能安全，以及完整构架设计来实现和落地的技术，而非一项执着于迅速实现阶段性升级的技术。所以无论是目前的L2+，还是未来的L3或L4的技术，都需要多重验证来对场景进行更加充分的覆盖。