汽车行业押宝软件定义汽车，又不愿放弃内燃机

汽车行业再次齐聚英国伦敦，参加英国《金融时报》年度“未来汽车”(Future of the Car)大会，今年已是第十届。会议议程反映了汽车行业的长周期——许多讨论主题都与去年的讨论类似。主题很明确：我们正在迈向AI赋能的软件定义汽车(SDV)的未来，而电动汽车并不是实现净零排放目标的唯一途径。

与西方国家关于电动汽车销售放缓的一些评论相反，今年的新亮点是承认了中国在电动汽车应用方面处于领先地位。因此，中国汽车制造商比亚迪让其欧洲董事总经理在大会第三天发表了开幕主题演讲。该公司还在伦敦金融中心会议中心外的公共区域展出了自己的汽车。

我们可从以下两位首席执行官(CEO)访谈中了解到一些讨论情况：一位是恩智浦半导体(NXP Semiconductors)总裁兼首席执行官库尔特·西弗斯(Kurt Sievers)，另一位是英力士汽车(INEOS Automotive)首席执行官林恩·考尔德(Lynn Calder)。西弗斯谈到了恩智浦对SDV的“执着关注”，而考尔德则强调，全电动战略无法实现政府和政策制定者的净零排放目标，反过来会扼杀创新。

SDV不是车轮上的计算机

在NXP的首席执行官库尔特·西弗斯看来，SDV并不是一步到位的，而是一个循序渐进的过程。汽车正变得越来越软件定义化，现在已经有了第一批这样的汽车。

为什么大家要去推动它发展呢？因为这是汽车公司对客户、对消费者做出的最大承诺。“有了SDV，我们就不再像过去那样，在我们买到车的时候，它是最好的，但从那以后，它就慢慢贬值了，尤其是它的性能渐渐达不到预期。”西弗斯说。

“SDV则恰恰相反。从我们拿到它的那一刻起，它就是最差的，但从那以后只会越来越好，因为软件升级将推动性能、外观和消费者兴奋点的提升。”

然而，说起来容易做起来难。有些人可能认为，这样的汽车不过是一台装了轮子的智能手机或计算机。西弗斯强烈反对这种观点。

他认为，首先，SDV必须具备实时性能。确保汽车安全的一切都与实时性能有关。其次，这需要最高程度的网络安全，因为汽车的软件定义特性为网络威胁敞开了大门。第三，当谈到处理器的功耗时，与许多其他应用相比，这需要更低的功耗预算，否则就会与电动汽车的续航里程等目标背道而驰。

“因此，这其中有一系列非常具体的要求，而这正是恩智浦推动处理器满足这一特定要求的原因所在。”西弗斯表示。

过去另一个大新闻是关于电动汽车发展放缓的。但西弗斯认为，SDV并不依赖于电动汽车。虽然这加快了采用速度，但实际上它适用于各种动力系统。

对于这一误解，西弗斯给出了两点意见。首先，SDV本身完全不依赖于电动汽车，而是一个适用于各种类型汽车的概念。“现在，电动汽车可能会成为早期的载体，因为它们是由更有冲劲、更积极的团队设计的，这些团队在向SDV转型时也有胆量改变整个概念。”西弗斯说。

其次，虽然电动汽车的增长速度比去年慢了一点，但起点更高。据标准普尔(S&P)发布的数据，今年xEV，也即混合动力汽车和全电动汽车加起来的数量，仍将有20%以上的增长(图1)。

图1：尽管汽车生产放缓，但电气化仍在不断发展——到2030年，纯电动汽车普及率将达到40%。(来源：S&P Global Mobility)

他认为，我们读到的很多内容都是从西方的角度出发的。“现在xEV中份额最大、增长最快的一部分来自中国。因此，这有点取决于你的立场，如果你从中国的角度来看，你就不会这么说了。”西弗斯说到，“中国是迄今为止最大的汽车市场，其实中国在疫情之前就已经是最大的汽车市场了。我们总是对美国和欧洲感到困惑，但中国成为最大的汽车市场已经有很长一段时间了。现在，随着电动汽车的出现和人们的乐观情绪，以及中国制造商在设计方面的成功，中国的汽车市场就更加向电动汽车倾斜了。因此，如果从全球范围来看，20%的同比增长并不是真正的放缓。”

“在西方世界，我们忘记的另一件事是，这不仅仅是汽车的问题，还有电动两轮车。”他指出。

西弗斯本人最近访问了印度并与印度总理纳伦德拉·莫迪进行了会面。他看到，印度市场有很多电动两轮车，它们甚至配备了车载信息娱乐(IVI)系统。这是一个全新的市场，正在迅速崛起。

同时，西弗斯对莫迪总理印象深刻，认为他对电子行业、全球趋势和全球网络对半导体的要求都非常了解。并认为，莫迪总理采取了正确的动作，让印度为下一个十年做好了准备，以便也成为电子领域和最终半导体领域的一员。

最后，据西弗斯透露，作为世界顶级的半导体制造商之一，NXP正聚焦于三大议程。

首先，NXP对SDV非常着迷，并相信这是一场根本性的变革。从芯片业务的角度来看，这显然也是非常好的。因此，对NXP来说，从收入增长的角度来看，在未来五到十年，SDV将发挥重要作用。

其次，世界上还有更困难的事情需要应对，那就是所谓的地缘政治动荡，这在很多情况下意味着供应链的碎片化、研发活动的碎片化，这并不完全符合半导体行业对规模的需求。多年来，半导体行业一直是个理想的全球化行业，但现在我们突然不得不面对这种情况。西弗斯的观点是，让我们先行一步。“我们不要躲避，而是要走在前面，找到最好的解决方案，与它共存。”西弗斯说。

最后，也可能是最重要的，NXP正致力于把自己打造成为智能边缘领域的领导者。汽车是其中的一部分，但当然还有更多。智能家居中的机器人技术、工业自动化中的机器人技术这些都是边缘应用。西弗斯相信，从中长期来看，目前在数据中心进行的大量人工智能炒作，未来都将转移到边缘。这也是他最近在“纽伦堡嵌入式世界大会”上所看到的情况。

内燃机(ICE)将长期存在

英力士汽车的首席执行官林恩·考尔德则从另一个角度进行了阐述。她强调她和她的公司认为净零排放的战略应该基于多动力系统路线。

据考尔德介绍，成立于六年前的英力士，直到去年才真正向市场推出了自己的第一款汽车。因此，英力士的核心目标是设计四轮驱动汽车，“让驾驶重新充满乐趣，让驾驶员重新成为驾驶员”。

英力士设计的不是一款配备大量豪华电子设备的四驱车，而是一款纯正的四驱车，真正能够让驾驶员去做非常冒险的事情，同时也能满足他们接送孩子上下学的需求。但与此同时，英力士也考虑到了一些现代化的精致和舒适，考尔德解释说。

目前，英力士已经推出了皮卡版本的Grenadier(掷弹兵)招牌产品，以及它的姊妹车型Quartermaster(军需官)。“我们现在期待着不同的动力总成选择。我们将继续保持四驱车公司的核心地位，这是我们的专长。因此，未来的车型都将是四轮驱动。但我们希望拓宽产品线，扩大客户群。”考尔德说，“我们的战略是成为一家在未来数十年内始终专注于技术、质量、客户和驾驶员的OEM。”

掷弹兵和军需官两款产品都是内燃机汽车，有汽油和柴油两种燃料，即宝马直列六缸汽油车和涡轮增压柴油车。对于未来，英力士也正在考虑多种动力传动系统的选择。

考尔德认为，内燃机将在未来相当长的一段时间内存在。“虽然欧洲和英国正在立法，但世界上还有许多其他国家需要内燃机汽车，以满足适当的使用情况，例如长途旅行或在没有电力基础设施的情况下。”考尔德说。

此外，英力士已经宣布了其下一款车，也就是第三款车——Fusilier(轻骑兵)(图2)。它将有全电动版和增程版。增程版的设计其实就是纯电动汽车，但配备了一个非常小的内燃机和发电机，为电池充电而不是为车轮提供动力，二氧化碳排放量极低，却消除了驾驶员的里程焦虑，考尔德说。

图2：英力士新款电动汽车——轻骑兵(白色)。(来源：INEOS Automotive)

欧洲和英国立法实现净零排放的目标，以及英力士不断努力满足客户和驾驶员的需求，这些肯定都会影响到英力士走多动力路线的战略。因此，英力士也讨论了冰，讨论了电动，讨论了增程器，并认为这将是一个重要的过渡车型。当然，政府也应该重视这种过渡车型。

“如果政府和监管机构真的想说，电动是唯一的路线，那么创新就会被扼杀，因为可能会出现我们这个行业甚至没有想到过的技术。”考尔德指出。

“现在司机们正在用脚投票。他们说他们不会接受2035年之后的全电动化，电池电动汽车销量放缓的报道就是印证。因此，我们需要找到一条司机可以接受、可以负担得起的净零排放路线。”

“我们应考虑增程器等过渡方案。政府需要倾听行业的意见，允许他们进行创新。”她表示，“我们还没有让公众相信全电动是必由之路。续航里程焦虑等问题依然存在。电动汽车在某些用例中是不错的选择。”

（原文刊登于EE Times美国版，参考链接：Auto Industry Bets on SDVs, Hesitant to Write Off ICE，由Franklin Zhao编译。）

本文为《电子工程专辑》2024年7月刊杂志文章，版权所有，禁止转载。免费杂志订阅申请点击这里。