ADAS芯片出货量将达3亿颗，智能驾驶如何“卷”中求胜？

官网显示，全球范围内，目前已有超过1.7亿辆汽车搭载Mobileye技术驰骋上路。但在当前经济不确定和库存过剩的情况下，客户控制支出，芯片订单减少，导致Mobileye 2024 Q1的营业收入和净利润等数据均出现了不同程度的下滑。

对此，Johann Jungwirth表示，尽管有一些起伏，但总体来看，“公司合同订单数量是非常饱满的，预计到2032年ADAS芯片出货量将有望达到三亿颗”，而且每台车辆上ADAS产品能为Mobileye带来的平均收入，已经从几年前的60-100美元上升至现在的1000-50000美金。

“引擎盖下的科技”

最新推出的EyeQ™6 Lite(EyeQ6L)系统集成芯片是Johann Jungwirth的信心来源之一。作为Mobileye目前为止性能最强、性价比最高的标准驾驶辅助系统集成芯片， EyeQ6L配备了2块CPU内核和5个高计算密度加速器，算力是EyeQ4M的4.5倍，体积却仅为EyeQ4M的约一半左右，功耗则维持在相似水平，这些都是汽车应用中的关键因素。

该芯片还通过具有超过EyeQ4M两倍点密度的动态神经网络，提高了像素分割能力；800万像素和120°横向视野的摄像头(比EyeQ4M的摄像头增加了20度)，能够捕获更为详细的周围环境数据。例如，搭载EyeQ6L的车辆可以感知路面是否干燥、潮湿或有积雪，并据此相应调整紧急制动距离，同时能够在更远距离探测到多种类型的物体。

此外，EyeQ6L的硬件和软件功能还实现了诸如车道保持辅助、自动变道系统、智能车速辅助系统等功能的升级，这些系统不仅能定位当前车道的中心，还能探测到两侧的相邻车道。现在，使用EyeQ6L的自动巡航控制系统可以感知前方的弯道，并根据需要减慢车速，以确保乘客舒适。

2023年，Mobileye为其EyeQ4M芯片升级了智能车速辅助系统，该系统能自动读取和理解永久性或临时性限速标志，以满足欧洲标准。EyeQ6L在此基础上更进一步，仅通过计算机视觉和车载软件而无需GPS或其他外部数据源，就能够读取标志牌上的关键文字，例如仅在工作日上午有效的限速标志，或提示低速限速的城市入口标志等。

除了定位高效率、轻量级的EyeQ6L外，EyeQ6系列的另一款芯片则是用于高级ADAS/AV的集中式芯片EyeQ®6H(High)，主要支持L2+及以上系统。预计未来几年内，EyeQ6L将装备在4600万辆汽车上，成为全球汽车行业内的ADAS解决方案之一。紧随其后的是，EyeQ6H高级系统集成芯片将于2025年初投入量产。

纯视觉方案前景几许？

Mobileye目前拥有三条产品线：一是SuperVision，主要依托的感知工具是摄像头，当然客户也可以选择加装雷达；二是Chauffeur系列，它由3D加持，达到L3级别，内含摄像头、激光雷达和超声雷达；三是Drive系列，主要是针对Robotaxi(无人驾驶出租车)。

在谈及如何看待纯视觉方案与激光雷达方案之争话题时，Mobileye副总裁及中国区董事总经理路以理(Elie Luskin)认为，Mobileye的摄像头产品已经完全优化，具有可扩展性，同时拥有符合不同国家市场监管和经过市场认证的ADAS级应用摄像头。

左：Mobileye副总裁及中国区董事总经理路以理(Elie Luskin)

右：Mobileye自动驾驶业务常务副总裁Johann Jungwirth

“纯摄像头系统本身就已经是独立的、主流的，而且是安全的解决方案，很多中国的车企客户都选择了纯视觉的摄像头解决方案，仅EyeQ6L系列目前就已有百万计的订单。所以对于ADAS级智驾车型而言，我们认为是没有必要再加上激光雷达或雷达的。”路以理说。

高端AV汽车市场的情况会有一些不同，尤其是针对高端市场的中国车企，他们从一开始就使用非常昂贵的传感设备和多功能的集成芯片系统。但路以理的看法是，“这样是不可持续的”，因为OEM现在一方面面临非常大的降价压力，另一方面还要保持必要的核心价值功能与车辆安全性，在此情况下，省却激光雷达和传感器会是第一顺位考虑的事，然后就会考虑更好的纯视觉系统来降低OEM的价格压力。

实际上，对于那些需要更高自动驾驶级别的用户来说，Mobileye也能够提供激光雷达的方案。如前文所述，Mobileye SuperVision系列中就可以向不同层次客户提供备选方案，并在极氪001/极氪009中得到了采用。

Johann Jungwirth表示，在L2++层次之上，激光雷达只是备选，更多是为整车提供更多安全性和舒适性；L3/L4时，激光雷达几乎是必选项，那时，不光是前置要安装激光雷达，周边也要拥有三个长距激光雷达辅助，来追求更高的安全性。

NOA，从“能用”到“爱用”

自动辅助导航驾驶(Navigate on Autopilot, NOA)是当前智能驾驶行业热议的话题之一。但从实际落地情况来看，已经量产的高速NOA产品现在遇到的痛点一是成本高，二是在很多场景下的表现并不尽如人意；城市NOA遇到的问题可能会更多。那么，对消费者来说，高阶智驾系统要从“能用”变为“爱用”，需要从哪些方面进行改变？ 

“对于NOA，客户抱怨最大的点就是覆盖问题。换句话说，NOA目前只有某些特定城市和特定环境之下才能够用起来。”Johann Jungwirth说这就是Mobileye在开发智驾系统时非常重视系统表现和用户体验的原因所在，“所以我们提供了REM(路网信息管理系统)地图技术，这种众包方式的地图意味着Mobileye不需要像其它厂商一样，为了获得高精地图而专门派车队摄像，相比来说有着更低的成本，也能够拥有更多回馈数据，快速提高覆盖率。”

根据Mobileye的分析，2023年中国有两百万台跑在路上的车辆完全支持城区NOA，因此NOA在中国市场落地生根有着强大的基础。Mobileye看到了这一趋势，并已经根据终端用户以及中国车企的需求推出了相应的全堆栈技术解决方案，快速的扩展性对于自研压力很大的车企而言，会更具吸引力。

目前来看，对于L2++和L3自动驾驶的消费级市场，强调的是高数量，是百万甚至是千万级别的市场；对于L4级，如Robotaxi，数量不会太高，但未来收入应该以10亿美元为单位来计。随着价格下降，它也能够普及到消费级市场上。

“这两个都是切实可行的市场，对Mobileye未来收入增长都非常重要。”Johann透露，目前Mobileye在Robotaxi类型应用上已拿到四个项目，预计2026年左右可以正式投产。

他同时表示，Mobileye并不介意有些车企拥有自己的内部自研团队，彼此间的竞争还是比较好的一件事情。但车企要去权衡利弊，因为要开发、维护和升级智驾系统，至少需要一个1000-2000人规模的开发团队才能够维持下去，运营成本相当高。随着EyeQ Kit、DXP平台的相继推出，Mobileye希望打破“比较封闭”这一传统印象，将越来越多的高性能、灵活性和安全性带给车企。