华为常务董事、终端BG CEO余承东疑似在朋友圈针对AEB技术发文：“一些车企业一把手根本就没有搞懂AEB为何物！跟有人说智能驾驶就是忽悠，几乎如出一辙！”恰好在几天前，小鹏汽车CEO何小鹏在接受采访时表示：“友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假。”
大环境不好，万物皆可卷，就连曾经被看好称为智能手机之后下一个杀手级应用的汽车电子，也因为在今年第三季度出现疲态，也开始卷了。以至于智能驾驶第一梯队的两位掌门人，居然隔空互怼起来了！
11月3日晚间，华为常务董事、终端BG CEO余承东疑似在朋友圈针对AEB技术（Autonomous Emergency Braking，自动紧急制动系统技术）发文。
他直言，“一些车企业一把手根本就没有搞懂AEB为何物！跟有人说智能驾驶就是忽悠，几乎如出一辙！”恰好在几天前，小鹏汽车CEO何小鹏对此发表了相左的观点。
不指名道姓的隔空互怼，最为致命
11月3日，AITO问界公众号发布推文称，全国都能开的HUAWEI ADS2.0高阶智能驾驶系统首搭问界新M7智驾版，NCA智驾领航辅助不再依赖高精地图，让全国的高速、高架、快速路等都能使用。
据了解，华为ADS2.0高阶智能驾驶，带来AEB增强、主动安全的能力，在测试过程中，正车尾静止车+行人混合场景与侧翻车场景下，HUAWEI ADS 2.0最高成绩达到了90km/h刹停时速。
之后社交媒体出现了很多新问界Ｍ7遭遇类似于鬼探头场景的紧急刹停场景视频。可以确认的是，众多AEB视频确是问界团队官方发布的。
在过去多年做过AEB测试的众多车型中，超过70公里时速基本上AEB即会失效，并会撞坏测试设备。在90公里时速下，在前方有静态和动态障碍物的情况下都能做到紧急刹停，可以说是一项了不起的成就。
余承东在转发的同时直言，“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂。”
他进一步称，“一些人根本就没有搞懂AEB是何物！跟有人说智能驾驶就是扯淡/忽悠，几乎如出一辙！对行业技术进展与未来发展，缺乏基本认知！”
不仅如此，他还直言，“有的车企整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做，”、“这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！”
余承东此番“开炮”，似乎意有所指。此前在今年9月，华为新款问界M7发布会上，余承东表示，新款M7搭载了业内首发的全向防碰撞系统，具有全向防碰撞能力，AEB技术最高刹停时速提升至90千米每小时，能够大大减少事故的发生。
据悉，在余承东发文前的11月1日，何小鹏在接受媒体采访时也提到了AEB。
在被问及问界新M7的大定用户很多人都愿意为AEB主动安全系统买单时，何小鹏表示，“第一，大部分人可能从来没有碰过AEB。第二，友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”
何小鹏认为，目前汽车行业里谈AEB，主要是纵向AEB，它在触发时，大部分情况下的速度是在60公里每小时以内。如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓。
“我们现在XNGP（全场景智能辅助驾驶, NGP=Navigation Guided Pilot）技术，后面会把AEB作为其中一个方向做好。比如说，我们一直在提的一个名词叫做静态AEB，一旦周围有障碍物，车辆会主动避开，想撞都撞不上去。我觉得把客户当小白鼠是不对的。有一些企业敢于这样做，但也会有反噬。我在汽车行业里干了几年，是不太愿意这样的。但是我们一定会把AEB干得更好。”何小鹏说。
而在余承东上述言论发表之后，11月4日晚间，何小鹏在朋友圈发文，似乎再一次回应此事：“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”
这种一来一往，硬碰硬，脸贴脸的互怼，在以往的汽车行业内极为罕见。
更多汽车界大佬加入论战
目前有关AEB的讨论目前已不再局限于余承东和何小鹏，多家车企大佬也正在加入其中。
腾势销售事业部总经理赵长江11月4日在微博上表示，AEB是汽车自动紧急制动系统，是辅助刹车的电子系统，通过雷达检测与前方车辆或障碍物的距离，并通过电子控制单元进行分析，根据不同的距离和速度判断是否有碰撞的危险，最大限度地进行自动紧急刹车制定或使车辆减速，从而降低与前方车辆或行人发生碰撞的概率，避免事故发生。赵长江称，“腾势N7 现在可以做到60km/h的状态下可以启动AEB，以后高阶智驾版可以实现80km/h及以上。另外做到行业领先的误启动能力。”
11月5日，哪吒汽车CEO张勇也在其个人微博针对AEB发表观点，“我们现在ADC、J3、ME三个平台的AEB已经交付，启动速度已经能做到100公里/小时，稳定刹停50+，场地测试有数据的是80公里/小时，得分98%左右。”
不过，张勇在该微博的评论区中也坦承AEB难度很高：“AEB场景的复杂性太高，各种场景下的功能表现会不一致，比如天气、雨量、阳光、速度、障碍物的大小，要做好确实是难度很高，需要极大里程和样本量的测试。”
在日前举办的第30届中国汽车工程学会年会暨展览会（SAECCE 2023）上，AEB功能其实也被不少车企负责人提及。
吉利汽车集团中央研究院智能驾驶中心主任陈聪在演讲中强调了“误触发率”，他表示，吉利重兵投入在AEB上，包括如何大量降低误触发率，因为误触发率往往对驾驶员和车上乘客的伤害最大，同时急刹车对后方车辆也有很大影响。
长安汽车的工程师李锐阳则分享说，主动安全始终无法回答一个问题，AEB是否真的能够避免事故？事故在碰撞之前，不是0和1的结果，而是一个风险的问题、是一个0-1的概率。这是智能安全算法要努力解决的问题。
AEB之所以被拿出来反复探讨，也是因为其重要性已成共识。有业内技术人士表示，“AEB是很成熟的技术，可以大幅度降低碰撞事故发生的可能性，成本也不是很高，这都是业内公认的。”
近年来，包括理想汽车CEO李想在内的多位业内人士，都呼吁车企对AEB功能进行标配。也有网友怂恿理想参与华为小鹏之间的论战，李想回应：“不和华为吵架，实在吵不过呀。”
AEB已不是新鲜事
实际上，AEB并非新生事物，早已进入汽车产业链，在传统燃油车上就被大量搭载，大多通过毫米波雷达进行探测。它最早可以追溯到60多年前，通用凯迪拉克车型使用毫米波雷达来实现避撞功能。美国及日本等传统汽车工业国家早已将AEB纳入评估体系，而欧洲早于2015年11月便强制新生产的重型商用车强制安装AEB系统。
根据公开资料显示，AEB系统是辅助刹车的电子系统，通过雷达检测与前方车辆或障碍物的距离，并通过电子控制单元进行分析，根据不同的距离和速度判断是否有碰撞的危险，向驾驶员发出警报，最大限度地进行自动紧急刹车或使车辆减速，从而降低与前方车辆或行人发生碰撞的概率，避免事故发生。
根据Euro NCAP此前分析，在即将发生追尾事故时，20%的驾驶者可以采取全力制动，但有可能因为制动时机较晚导致无法避免碰撞；49%的驾驶者因为制动力不足导致碰撞；还有31%的驾驶者没有采取任何有效措施。AEB技术能在现实世界中减少38%的追尾碰撞，将显著提升驾驶的安全性。
事实上，不仅是问界，在目前的新车中AEB的装配率越来越高。
乘联会&科瑞咨询发布的《2023年5月汽车智能网联洞察报告》显示，目前AEB自动紧急制动系统的普及情况非常好，32万元以上的乘用车基本上已经完成了AEB的普及，装车占比超过了九成。在新能源领域，AEB的普及价格甚至下移到了24万价位。在16万-32万元区间，AEB的普及趋势也非常明显，装车占比达到了六成以上，是市场非常欢迎的配置。在8万-16万元区间，由于新能源乘用车成本的压力，AEB的装车占比要落后于整体乘用车装车占比，仅有乘用车整体水平的2/3。在8万元以下的市场区间，AEB的占比出现显著下降，2023一季度已经降至不足1%。
不过，虽然AEB功能已经十分成熟，但是相应的国家标准尚有待完善。中国国家标准委其实也发布过相关的标准，在被动安全上的标准是比较完备的，但像AEB这种主动安全的标准，和欧美、日本相比还有一定差距。
《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》（GB/T 39901-2021）
据悉，中国现行的《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》从2021年10月1日开始实施。其中规定，配备AEB的车辆需做到速度在30±2km/h时不碰撞静止物体；速度在50±2km/h不碰撞速度为20±2km/h的移动物体；以及不碰撞同速的、正在减速（减速度为-4+0.25m/s²）的制动物体即视为合格。
不难看出，国标只限制了城市工况（最高时速50km/h左右），不涉及高速情形。我们可以判断，国内上市的、配有AEB系统的车辆，应该符合国标，在城市工况、有危险时能刹住，否则就是不合格的系统。
而更直观的性能表现有两个测试可以说明，一个是中汽研的C-NCAP，另一个是欧洲标准E-NCAP，AEB系统测试得分越高，性能越好。不过C-NCAP（2021版）中规定，AEB系统的测试最高速度在50km/h；E-NCAP，最大速度则为80km/h，主要还是城市工况。而高速情况下怎么保障车辆安全，就要看各家技术会怎么处理了。
高速应用、平衡性方面还不成熟
而余承东之所以如此关注AEB，或是因为这是今年AITO问界新M7重要卖点之一。
据悉，华为ADS高阶智能驾驶带来AEB增强。此前，AEB主动安全技术成为不少用户选择问界M7的重要因素。根据最新的数据显示，AITO问界新M7系列上市以来50天累计大定突破80000辆。
和其他辅助系统一样，AEB由感知、决策、执行三大部分组成，包括控制模块（ECU），测距模块，和制动模块。其中，常见感知方案有三种，其一是视觉摄像头，其二是毫米波雷达，其三是视觉摄像头融合雷达。而其执行设备为线控制动。
进入智能化时代后，AEB功能开始普及，传感器也扩大到摄像头、激光雷达等，它和ACC（自适应巡航控制，Adaptive Cruise Control）、LKA（车道保持辅助，Lane Keeping Assist）等一起，构成了智能辅助驾驶系统的基础，可以提供前方道路安全、准确、实时的图像和路况信息。
AEB自身带有感知算法，不同物体对探测的反应是不是一样的，它的准确运作聚焦于四个方面：识别的准确率、感知延时、控制精度和控制的延时。AEB表现的好坏即依赖于传感器、算法等智驾技术能力，也依赖于车辆刹车等硬件的物理能力。
在传统认知中，一款车只要可以开启自适应巡航功能，即是配备了AEB功能。在实际驾车过程中，AEB在自适应巡航功能启用后，为控制车距而起到减速乃至刹停作用，也就是以一个子功能的形式集成在自适应巡航功能之中。
国家智能网联测试基地（亦庄）测试标准部经理党利冈表示，“事实上AEB确是各大自动驾驶团队最难攻克的技术，原因是太难平衡。” 太敏感，会造成不断刹停，严重干扰驾驶者的正常行驶；降低敏感度，又起不到自动驾驶的安全程度，而当前无论摄像头还是毫米波雷达、激光雷达，都无法做到对障碍物的百分百识别。
这也是为什么近几年来，我们看到了众多高速道路上的自动驾驶事故都会问一句：“为什么AEB没有起作用？” 特斯拉、理想、蔚来都有过类似的案例，不乏伤亡等悲剧，正是过去几年的一系列事故，让车企增加了敬畏感，不敢再称“自动驾驶”而是回归更谨慎的表述“自动驾驶辅助技术”。
新能源汽车已经开始卷自动驾驶了
实际上，余承东与何小鹏之间的“隔空互怼”，也反映出新能源汽车日趋内卷的背景下，各厂商对智能驾驶方案重视程度。
工信部数据显示，2022年我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售达700万辆，同比增长45.6%，市场占比提升至34.9%。今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比达到42.4%，较去年同期增加接近10%。
本月9日，奇瑞和华为合作首款车型智界S7将正式发布，该车型在业内受到广泛关注。据悉，该车辆搭载HarmonyOS 4鸿蒙系统和ADS 2.0高阶智能驾驶系统。
而小鹏近日也宣布了XNGP将在年底支持25到50个城市的领航驾驶辅助驾驶。小鹏方面称，XNGP系统已在全国范围内具备城区智驾的技术能力，并将摆脱高精地图昂贵的成本和时间空间上的限制。但作为首发CNGP（城市导航辅助驾驶）的P5 P版车型却未支持该功能
在3月华为的发布会上时，余承东表示华为的质量“遥遥领先”，“智能驾驶、智能座舱华为都遥遥领先”，何小鹏则在4月的发布会上表示小鹏汽车是“遥遥领先，没有对手”
这也引发了部分车主不满，随后数百名小鹏P5车主发出了联名信，称在提车近两年时间内，并未体验到此前官方宣传的CNGP服务。有车主直言，小鹏的各项功能都优先提供给G6、G9，P5车主感到“被抛弃了”。
据了解，G6、G9等车型的XNGP系统是“重感知，轻地图”，高精地图不会成为拓展系统适用范围的掣肘，能够快速实现应用城市拓展，但需要较大的算力支持。但P5受到了芯片算力的影响，仍旧需要依赖于高精地图。
据悉，小鹏P5采用的英伟达Xavier芯片发布于2020年，算力为30 TOPS。而小鹏G9、G6等车型采用的英伟达Orin芯片发布于2022年，上述车型上的总算力为508 TOPS。
如今的新能源赛道越来越卷，智能驾驶卷高阶城市NOA，卷了城市NOA还要比开城速度、开城数量，同为智能驾驶第一梯队玩家的华为和小鹏汽车，迟早必有一战。这次在L2级功能AEB上开始拌嘴，就是华为ADS2.0和小鹏XNGP正面较量的预演。
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