据多家行业媒体报道，华为智能汽车解决方案 BU正迎来多项人事调整，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，而余承东将独掌智能车业务。如果余承东全面管理车BU消息属实，那么华为造车的概率，也因此变得更大了几分……
2月5日，据“HiEV大蒜粒车研所”等多家行业媒体报道，华为智能汽车解决方案 BU（简称“车BU”）正迎来多项人事调整，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，而余承东将独掌智能车业务。
据了解，该消息自2月4日流出后，已经过在网上广泛传播发酵，有华为车BU自动驾驶部门的员工透露称“尚没有看到正式发文，有点空穴来风”，另一名也表示“内部没有人员任免通知”。华为官方至今并未否认传闻，而王军本人已有半个多月未公开露面。
华为车BU下的三大业务模式
2019年5月，由任正非签发组织变动文件，华为正式成立智能汽车解决方案BU，该部门隶属于ICT管理委员会管理，与四大BG并列属于华为的一级部门，总裁为王军，最高负责人是徐直军。
在一份华为智能驾驶深度解读电话纪要资料显示，智能汽车解决方案BU下设15个二级部门，包括智能驾驶产品部、MDC产品部、智能车控产品部、智能车云产品部、智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能汽车解决方案部等。但车BU对外只有三种商业模式：Tier1（传统零部件供应商模式，为车企供应智能化零部件）、HI模式（Huawei Inside模式）和智选模式。
王军负责的是 HI 模式，该模式将包括智驾、智舱在内的主要系统打包上车，是汽车零部件供应的增强版。HI 模式先后签下三家车企，分别是北汽蓝谷子品牌极狐、长安汽车子品牌阿维塔以及广汽集团子品牌埃安。
2021 年 4 月，余承东出任华为智能汽车解决方案BU CEO，王军“总裁”一职被撤销。2021年9月，华为发布智能汽车解决方案人事任命通知，王军转任BU COO，兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。余承东主导“智选模式”，先后推出了 AITO 问界 M5 和问界 M7 等车型。
HI 模式和智选车有几个明显的区别：前者印有“HI”标，并且搭载了华为高端智驾方案 ADS，智选车没有；但智选车有业界最流畅的鸿蒙车机，完善程度远超 HI 车型。
HI模式和智选车表现差距拉大
报道称，多名华为内部人士及原车 BU 员工认为，这次人事调整与余承东入主车 BU 后， HI 模式及汽车零部件业务进展不顺有关——上险数显示，2022年AROFOX全年销量11895辆，同比增长146.43%，而AITO问界全年销量70438辆。
华为 HI 模式目前共推出两款车型。极狐阿尔法 S HI 于 2022 年 7 月开始交付，而阿尔法 S 去年下半年全系月销仅仅几百 - 1000 台，HI 车型销量更是寥寥；第二款车型阿维塔 11，于 2022 年 12 月底刚刚开始交付。同时，HI 模式主打的产品特性 —— 高阶智驾方案 ADS，也是王军主导的产品线，交付大幅晚于预期。
与之对比，余承东主导的智选车模式成长速度更快，因为几乎整车的布局都是由华为来协调，而且智选模式贡献的毛利率也比较高，最为代表性的品牌AITO问界自去年 3 月交付到 2022 年末，卖了超过7.5万台，最便宜的问界M5售价也在25万元以上，是2022年增长最快的两个新汽车品牌之一。
相比之下，HI模式的毛利率会低很多，因为HI模式本身成本很高，但定价又不能太高，收效甚微。此前长安汽车曾表示，华为千余人团队长期驻扎重庆深入参与阿维塔11开发。
相关报道指，华为与北汽、长安合作的签约主体是华为技术有限公司，而与赛力斯合作的签约主体则是华为终端有限公司。华为技术有限公司，提供的是软硬件的解决方案，在HI模式里权重较大，是徐直军分管的业务；华为终端有限公司是华为核心三大业务之一，隶属消费者BG，由消费者BG CEO余承东直接领导。
结语
自AITO问界品牌诞生以来，余承东就一直保持着高调的风格来为AITO品牌做宣传，直言道要让这些与华为合作的车企成为中国第一、乃至世界第一。当然，事实证明，作为AITO问界的代言人，余承东的高调输出确实带动了AITO问界品牌的销量。
华为早期开始汽车业务时，内部分歧很大。一方是想做新时代的Tier 1，为车企提供硬件，以及全家桶式的智能驾驶解决方案；另一方则是要造车，长驱直入地攻入汽车市场。余承东就是那个想要造车的积极分子，只不过在任正非“谁敢轻言造车，就要被请去坐冷板凳”的规矩下，没有付诸实践。
如果余承东全面管理车BU消息属实，那么华为造车的概率，也因此变得更大了几分。
当前华为车BU正面临的一系列挑战，包括车辆盈利、业务合作、车用芯片缺货，以及开年来的新能源汽车降价潮等。余承东曾公开表示，车BU要在2025年实现盈利。“汽车业务是一个烧钱的业务，华为每年投入研发十几亿美元，目前也是华为唯一亏损的业务，直接和间接研发人员高达10000人，其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶上面。”
现在对于华为来说，最稳妥的造车方法是延续智选车模式，这种占据主导的模式才能更容易地进行下去。未来甚至会将各大车企，陆续变成华为汽车的代工厂。
据了解，2023年华为智选车业务，将再做开拓，奇瑞、江淮、极狐、问界均有新的合作车型即将推出。其中，最新的问界M9，已经确定上市时间，将配备华为最先进技术，包括鸿蒙智能座舱、全家桶式智能驾驶解决方案等。
- 都变为华为的全家桶后，是不是就只有外观的区别了？？
- 我认为，智能网联及单车智能的信息感知，应标配万向碰撞传感芯片。
除自身遇险被动应对外，其网联信息交互，可防止大规模连环相撞（ 近期，郑州黄河大桥就撞了近300辆 ）。
显然，事故车况态势感知，很重要。当标配传感器后，乘客的辅助安全更有保障（ 有时你不撞人，人撞你 ）。而传感器的本能响应，对内，包括触发一系列辅助安全动作（ 比如：中控解锁，打开天窗，四窗同降，高压电跳闸等，防止漏电触电起火等，泛指司机失去意识后乘客之绝望… ）。该被动安全的系统性响应与补救，充分地调动了资源，可把险情降到最轻，把事态引向利我的方向发展，那怕仅仅是打开双闪灯，也能防止再追撞被挤压，你好我好他好都好。
对外，遇险智能网联信息交互，云动态发布，公开险情信息（ 精确到秒、座标、地段、相撞数量，实质是指点对点、点对线或点对面的通告和预警，利用科技手段去支持动态导航、地图显示及语音诱导等综合电子设备的广泛介入 ） 。对事前预警，事中补救，事后驰援等，带来积极的超前的技术效果。
当前，许多国家已立法：凡自动驾驶车辆发生事故，均由车厂负责。
而为了万一，该传感器的标配是最后一道防线，可在一定程度上减损和弥补各种技术失误、技术故障及技术缺陷。
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