Mobileye是英特尔手里的自动驾驶“招牌”，尽管上市估值有些不尽人意，但其具备的核心竞争力，叠加未来自动驾驶发展前景，以及背靠英特尔强大技术资源，必将在未来赢得重要一席之地。
来源：Mobileye官网
自从2021年底英特尔宣布Mobileye再次上市，Mobileye就成为业界关注的焦点。不过，Mobileye估值可谓“一波三折”，从原作价500亿美元，到本月初300亿美元，再到最新估值不到200亿美元。
10月19日消息，据国外媒体报道，英特尔旗下自动驾驶汽车部门Mobileye在一份监管文件中表示，计划在此次IPO中以每股18到20美元的发行价发行4100万股A类普通股。如果按照每股20美元的上限计算，Mobileye计划通过此次IPO融资8.2亿美元。
Mobileye表示，此次IPO的估值目标接近160亿美元，与最初预计的500亿美元估值相比大幅下降。Mobileye希望以更低的价格出售更少的股票，引起投资人兴趣，从而在股票开始交易后推高股价。
不过，相对2017年英特尔以约153亿美元收购价，而且就其IPO融资金额甚至还低于2014年Mobileye首次上市所募集8.9亿美元的金额，Mobileye二次上市是否有必要？ 那么，Mobileye真的技术实力又怎样呢？
美国IPO市场“拖累”估值
Mobileye成立于1999年，意为“为汽车装上眼睛”，是以色列一家生产协助驾驶员在驾驶过程中保障乘客安全和减少交通事故的视觉系统的公司，其起源于一个“单目摄像头探测物体”的项目，且在成立之初得到丰田和通用公司的项目研究资金。
目前，Mobileye在单目视觉高级驾驶辅助系统(ADAS)的开发方面走在世界前列，提供芯片搭载系统和计算机视觉算法运行DAS客户端功能。Mobileye早在十年前就成为宝马的供应商。它曾给宝马5系和 6 系的自适应巡航功能提供更清晰的雷达图像识别。
毫无疑问，Mobileye是自动驾驶领域的“重量级选手”，而其Mobileye的上市曾被认为是2022年最期待的IPO，英特尔自己甚至预期估值500亿美元。
不过，由于美联储激进加息叠加美股暴跌，美国IPO市场受到通胀和利率上升、对经济衰退的担忧以及股价暴跌的沉重打击，总额接近历史新低。
彭博数据显示，今年亚洲地区的IPO筹集了1040亿美元，占全球总额的68%。相比之下，美国仅占全球1530亿美元IPO总额的14%，这是传统上全球最繁忙的上市市场有史以来的最低水平。相对而言，在2021年创纪录的6570亿美元IPO融资额中，超过一半来自美国。
如今，由于对通胀的担忧和波动性加剧使美股估值处于低位。这对高增长的成长型企业估值尤为不利，要么以远低于预期的估值寻求私人资金，通过裁员削减成本或采取其他措施，例如退出某些市场，或者接受以远低于预期的估值上市。
2022上半年，纳斯达克指数上半年就一度暴跌近30%。这也导致如今投资者倾向于避开这类IPO。据统计，2022年到目前为止仅有14家科技公司上市，仅融资5.07亿美元，为2000年以来的最低记录。同时，已经超过200天没有出现规模高于5000万美元的科技IPO。
相对2022年IPO的大多数公司都将公开募股推迟到明年，Mobileye却执意“逆势”上市。对此，有人认为，这是英特尔希望借Mobileye这一张“底牌”，减轻未来英特尔增资研发带来的财务压力，进而提升其市场表现，期待类似保时捷上市的“奇迹”。
封闭的“算法+芯片”商业模式
尽管Mobileye在自动驾驶具有深厚技术沉淀，也可背靠英特尔这颗“大树”，但商业模式和越来越多的竞争对手出现，使其发展也暗现“潜在危机”。
在Mobileye收购之后，英特尔给予其很大的支持，不仅将其激光雷达以及雷达开发团队并入Mobileye团队，而且还斥资9亿美元收购以色列城市交通数据初创公司Moovit，让Mobileye成长为一家全栈自研自动驾驶平台公司。但“黑盒子”解决方案原本构筑的“护城河”，在英伟达、高通、华为、地平线等竞争者的加入之后，将其封闭商业模式暴露无遗。
Mobileye的商业模式，即其“黑盒子”交付方案，通过将芯片与算法的深度耦合，从而将完整的芯片架构、操作系统、智能驾驶软硬件系统打包，并交付给车企。
在自动驾驶早期阶段，“黑盒子”解决方案确实可以帮助车企实现从L0级的碰撞预警，L1级的AEB紧急制动、ACC自适应巡航，L2级的集成式巡航等各种功能，而且提供极低的功耗和出色的稳定性。
不过，这套“算法+芯片”的商业模式让一些头部车企在软件层面没有操作空间，不得不转投更加开放的英伟达或者地平线平台。同时，头部车企们希望尽快在自动驾驶上有所建树，自然会搭载尽量丰富的感知硬件，但硬件产生的庞大数据，对芯片算力提出了更高的需求。而Mobileye在芯片算力性能的落后，让更多的头部车企转投英伟达、地平线芯片。
2019年之前，Mobileye EyeQ4 称霸全行业的状态，到如今唱衰 Mobileye的声音都出现了。
如今，英特尔已经开始尝试改变，Mobileye也将改变其封闭的“算法+芯片”商业模式。
Mobileye真正的实力如何？
尽管封闭的商业模式在很大程度束缚了Mobileye发展，而且也让其失去了头部车企的订单，但面对市场更大且没有算法能力的腰部车企，Mobileye仍然是最好的选择。
那么，Mobileye真的实力怎样呢？
在算力芯片上，Mobileye曾在CES2022上发布了三款芯片：EyeQ Ultra、EyeQ6L 和 EyeQ6H，但即使最强大的EyeQ Ultra芯片的算力也只有176 TOPS，相对英伟达在今年9月份推出Thor soc高达2000 TOPS的算力相差甚远。可以说，在芯片算力上，尽管未来Mobileye可以依托英特尔芯片代工能力，生产算力更强大的芯片，但目前其毫无优势而言。
对此，Mobileye CEO Shashua也曾作出了解释，“跟竞争对手的数字相比，176 TOPS听上去是一个很小的数字。但是关键的不仅是算力，而是效率，这需要深入的认知了解软硬件之间的相互作用是什么，了解什么是核心，用什么算法来支持对应的核。”
除了芯片以外，Mobileye还有三大支柱性的核心竞争力。
一是众包地图测绘REM。在CES2022上，Mobileye还曾宣布现有的众包车队在2021年期间，一共收集了40亿公里的数据，每天可以收集2,500万公里的数据，按照这个速度2022年可以收集90 亿公里的数据。相比高精地图，REM 地图具备采集便利性更高、采集速度更快、成本更低、鲜度更高的特性（不过中国已禁止REM）。
二是可成像的雷达。在自动驾驶上，虽然Mobileye采用的是以视觉为主的路线，但其在毫米波雷达和激光雷达两个领域也有自己的建树。Mobileye 定义的毫米波雷达则具备的成像的能力，类似于4D毫米波雷达，通过深度学习算法计算后，毫米波雷达的感知结果可以实现接近激光雷达般的效果。同时，Mobileye的FMCW激光雷达并不是通过光往返的速度来测距，而是通过光频率的变化来测距，其优点在于不受其他光源的影响，同时每一个点云信息不止具备距离信息，还具备速度信息，所以可以更好地用于跟踪周围的交通参与者，但弊端则是技术难度更高，量产价格也更高。
三是RSS(Responsibility Sensitive Safety）责任敏感安全原则。也就是，Mobileye不刻意追求芯片性能，而是坚持RSS责任敏感安全原则，即算力高效利用是关键——“不以算力为唯一标准”和“相比算力，效率、软硬结合同样重要。”
Mobileye对此作了相关说明：实现自动驾驶需要三步，感知—决策—执行， 其中最耗费算力的是“感知”和“决策”两个环境。为了更加高效地利用算力，Mobileye在获得视觉感知信息后会先进行场景分割（scence segmentation NSS），优先计算路面信息，而不是盲目地全局处理。即：Mobileye 基于RSS责任敏感安全原则，目标是通过数据化人类驾驶中比较具有主观性的几个常识，确保自动驾驶汽车永远不会主动导致事故发生，包含：
·什么是危险情况？
·什么是危险情况下的正确反应？
·谁要对事故负责？
·不同驾驶场景下的安全距离。
也就是说，Mobileye会基于以上驾驶策略去归纳计算，系统只会去计算有可能的未来，而不是所有的未来。在这样的逻辑下，Mobileye的自动驾驶系统具有更高的效率，而不是陷入感知层面和决策层面以指数的形式增长的数据处理中。
为此，Mobileye把EyeQ Ultra这颗仅有176 TOPS的芯片，定义为“单颗芯片可以支持 L4 级别自动驾驶”。
Mobileye是英特尔手里的自动驾驶“招牌”，尽管上市估值有些不尽人意，但其具备的核心竞争力，叠加未来自动驾驶发展前景，以及背靠英特尔强大技术资源，必将在未来赢得重要一席之地。2022年11月10-11日，国际集成电路展览会暨研讨会（IIC ShenZhen 2022）将在深圳举行。同期将举办全球CEO峰会、全球分销与供应链领袖峰会、第24届高效电源管理及功率器件论坛、工业4.0 技术与应用论坛。在全球CEO峰会上，黑芝麻智能科技CEO单记章也将分享最新大算力芯片智能驾驶技术解决方案，以及未来中国自动驾驶市场的机遇。欢迎报名参会！
本文参考：42号车库文章——《Mobileye 真的不行了吗？》
您可能感兴趣
