ST高管出任法拉利新CEO，半导体对汽车行业转型多重要？

2020年12月，知名赛车及运动跑车制造商法拉利时任首席执行官（CEO）路易斯·卡米莱利（Louis Camilleri）因“个人原因”正式退休，法拉利母公司首席执行官约翰·埃尔坎（John Elkann）暂时接替了他的职务。

卡米莱利的突然离职，也引发了业内人士及媒体关于法拉利新 CEO 人选的猜测。在此之后近半年的时间里，包括苹果首席财务官（CFO）卢卡 · 梅斯特里、苹果前首席设计官（CDO）乔纳森 · 艾维、法拉利前赛车团队的负责人斯特凡诺·多梅尼卡利（曾任兰博基尼CEO）、Gucci首席执行官Marco Bizzarri、华伦天奴（Valentino）前首席执行官Stefano Sassi和汤姆·迪克森（Tom Dixon）的现任首席执行官Hans Hoegstedt等人都传被法拉利看上了，但都没有下文。

这位半导体大牛，真的很牛

6月9日，法拉利突然宣布任命贝内代托·维尼亚（Benedetto Vigna）为公司新任CEO，9月1日正式上任，使得空缺逾六个月的这一岗位得以填补。

截图自法拉利官网

Elkann在6月9日的一份声明中表示，“我们很高兴欢迎Benedetto Vigna成为法拉利的新任首席执行官。Vigna对推动我们行业的很多变革性技术具有深刻理解，加之他久经考验的创新、业务建设和领导能力，料将在未来这个激动人心的时代进一步加强法拉利及其独特的激情和性能特征。”

资料显示，Benedetto Vigna 1969年出生于意大利波坦察（Potenza, Italy），现年52岁。他毕业于比萨大学亚核物理专业（Subnuclear Physics），于1995年加入意法半导体（STMicrolectronics），创立了该公司的微机电系统（MEMS）业务。随后他领导其团队研制出多项具有开创性的MEMS产品，不仅以轻巧、经济及简易实用的MEMS传感器和执行器彻底颠覆了计算机游戏的用户体验，接着又推动了智能手机和平板电脑用户界面的升级与创新。

贝内代托·维尼亚（Benedetto Vigna）

Vigna曾帮助开发了iPhone 4中的屏幕传感器技术，该技术目前在全球智能手机和车辆导航系统中广泛使用。之后Vigna的职责还扩展到模拟IC和RF产品（2011年）和智能电源解决方案（2016年），他试行的一系列进入新业务领域的举措均获成功，特别关注工业和汽车细分市场。

2016 年 1 月起，Vigna 担任意法半导体的模拟、MEMS 和传感器事业部总裁；2017年，接手管理意法半导体影像部门。

在意法半导体期间，Vigna在加速度计和陀螺仪以及后来的麦克风和执行器方面取得了170余项MEMS技术专利，为意法半导体近1000项的MEMS创新专利奠定了基础。目前模拟、MEMS和传感器部门是STM旗下最大，也是去年最赚钱、利润最高的业务部门。

半导体人能为车企带来的价值

对于加入法拉利，Benedetto Vigna 评论道：“加入法拉利并担任首席执行官是一种特殊的荣幸，对此我感到兴奋和充满责任感。兴奋，是对可以抓住伟大的机会感到兴奋；责任，则是对法拉利员工的非凡成就和能力、公司的所有利益相关者以及全世界对法拉利充满热情的每个人都怀有深刻的责任感。”

有分析机构认为，法拉利的CEO人选有些“出人意料”，因为Benedetto Vigna既没有奢侈品行业的经验，也没有汽车行业的经验。但从法拉利以往的选人方式来看，从来都没有局限在汽车领域，例如前任卡米莱里在成为法拉利的 CEO 之前就曾从事食品等领域的工作。

此前消息称，法拉利希望下一任首席执行官既可以继承一家不愿放弃内燃机的公司，但同时也能在电动化方面有着长远布局。

在这一点上，从事半导体行业的Vigna显然非常适合正准备迎接电动汽车时代的法拉利，任命这样一位有着资深技术型高管背景的CEO，将加速法拉利在电气化、电动化和数字设备时代的转型，他在MEMS、传感器和电源解决方案领域的技术经验、行业人脉也将在推动转型的过程中带来附加价值。

意法半导体常年位居世界前五大汽车半导体供应商之列。根据Strategy Analytics动力总成、车身、安全及底盘服务（PBCS）近日发布的《2020年汽车半导体厂商市场份额报告》，2020年TOP 5汽车半导体供应商——英飞凌、NXP、瑞萨、德州仪器和意法半导体共占据了全球汽车半导体市场近49%的份额。此外，“其他”类别包括了超过45家公司，占2020年汽车半导体市场的16%左右。

上图是来自英飞凌的一张2019年各大汽车半导体厂商细分市场排名，《汽车之心》分析了各家厂商的强项：

(1)车用传感器

博世排名第一，主要是加速度传感器、液位传感器、气压传感器、重力传感器和 IMU，基本上都是 MEMS 传感器；

英飞凌主要是磁传感器、电流、压力、雷达传感器和MEMS麦克风；

安森美主要是图像传感器；

Melexis 主要是电流、速度、压力、磁、温度、速度、光学传感器；

NXP 主要是雷达传感器。

(2)车用MCU 

NXP 主要是动力传递领域，包括 EPS、ESP、发动机管理、变速箱管理、车身、空调、车灯、钥匙和座椅领域；

瑞萨主要是仪表、车机、发动机管理、电机控制和底盘，仪表和车机领域几乎处于垄断地位；

英飞凌主要是 ADAS、底盘、发动机控制、动力传递，尤其在ADAS 领域几乎处于垄断地位（EETC编按：英飞凌收购Cypress后还增加了车身、仪表和信息娱乐MCU线）；

德州仪器主要是车身、照明、动力传递领域；

Microchip 主要是车身和 ADAS 领域。

(3)功率器件

英飞凌主要是 IGBT、MOSFET、驱动 IC；

意法半导体主要是碳化硅（SiC）、MOSFET 和驱动 IC，其中在工业和车规级SiC器件上排名第一；

博世主要是驱动 IC、LDO；

德州仪器主要是驱动 IC 和 PMIC；

安森美主要是 MOSFET。

未来整车成本中半导体将占过半

不管是在全球超跑领域还是大众认知中，法拉利都可以说是金字塔顶端的少数品牌之一。随着新能源时代的到来，未来汽车将成为最大的智能终端，具备高度自动化、数字化、电气化的特征，搭载适配移动出行需求的高新性能，将成为下一个互联网的入口。汽车的产品与服务体系将共同组成一个新型的场景和商业模式，成为一个新的生态系统，而自动驾驶、电气化和数字化将成为关键使能技术。

根据分析机构预测，新能源汽车电子硬件层面，整车电子电气相关价值量将大幅提升。中国汽车工业协会数据显示，预计2022年，我国传统燃油汽车的汽车芯片使用数量为每辆车934颗，新能源汽车平均芯片数量将高达1459颗。

新能源车BOM成本中，现阶段汽车电子（含电控电驱）合计占比20%，除电池以外最大。预计未来内燃机相关系统和元器件将不断缩减，而三电（电池、电驱、电控）的引入则快速推升汽车半导体用量，汽车电子占整车成本比重可达50%，纯电动车单车的半导体总价值量相比传统汽车有望提升70%以上。

汽车半导体大致可以分为五大类，一是功率半导体，主要包括电源管理芯片（Power Management ICs）、LDO、DC/DC、MOSFET、IGBT、Diodes(Fast Recovery，Schottky，High Voltage)。功率半导体是汽车半导体的最主要构成，大约占汽车半导体市场的 43%；

二是 MCU，大约占汽车半导体市场的 20%；

三是除 MCU 外的 ASSP、ASIC、模拟/混合 IC、FPGA、DSP 与 GPU，大约占汽车半导体市场的 20%；

四是传感器，主要包括图像传感器、MEMS 传感器、霍尔传感器。大约占汽车半导体市场的 8%；

五是存储器，包括各种嵌入式内存，SRAM、DRAM、FLASH，大约占 9% 的市场。

图自：搜狐汽车研究室

功率器件成本又占所有汽车半导体的大头

这其中最大市场在ECU/DCU（包括计算芯片在内的计算单元）、功率半导体、其他电子元件。复合增速最快的是ECU/DCU（+8%）、功率半导体（+10%）、其他电子元件（+9%）和集成/识别/验证（+15%）等，其他汽车电子包括MCU、模拟IC、存储、被动元件、PCB、面板等。

从汽车智能化的视角看，增量主要来自传感器（重点在摄像头和激光雷达），市场到2025年可达524亿美元，而计算平台（融合了软硬件）可达795亿美元。摄像头、激光雷达等多传感器融合已经是自动驾驶的核心驱动力，摄像头将以高单价ADAS摄像头为主导。

从汽车电动化的视角看，电控系统升级刺激功率器件需求，SiC等宽禁带汽车半导体加速落地。这里的增量主要来自功率半导体，占比从传统汽车的10%提升至纯电动汽车的55%，提升幅度达9倍。举例来说，一辆混合动力新能源汽车所使用的半导体器件价值约710美元，功率半导体器件占比近一半；一辆纯电动汽车所使用的半导体器件价值约1400美元，功率半导体器件占比55%。

另外控制类芯片，虽然用量不如传感器和功率器件多，但其单价远远高于他们。按功能不同主要分为三类，第一类是智能驾舱芯片、第二类是负责自动驾驶，具备AI功能的芯片、第三类是车身控制MCU芯片。

不过与汽车厂商习惯外购传感器、功率器件不同，自动驾驶类控制芯片由于涉及到核心算法和整车系统的深度融合，是车企自研的“重灾区”。

特斯拉抛弃英伟达后，自研全自动驾驶（FSD）芯片开了个头，然后2020年4月，丰田与电装成立合资公司MIRISE Technologies开发自动驾驶芯片；5月，北汽产投与芯片IP供应商Imagination成立合资公司核芯达，研发智能网联车规级芯片；10月，吉利旗下亿咖通与ARM成立自动驾驶芯片设计公司芯擎科技……造车新势力小鹏和蔚来汽车也传言要自研自动驾驶芯片。

目前市场上主要的自动驾驶芯片除了特斯拉的FSD，还有英伟达的Driver PX和Drive AGX ORIN系列、英特尔（Mobileye）的EyeQ系列，高通骁龙Snapdragon Ride、恩智浦的S32平台和i.Max处理器、瑞萨的R-Car片上系统等。国内以华为的昇腾系列、地平线的征程系列、黑芝麻的华山系列以及芯驰驰科技9系列为主。

电动大潮不可逆 

当前几乎所有传统燃油车制造商都开始了转型，法拉利也被这股大潮裹挟着前进。艾尔坎在5月时曾表示，未来的CEO需具备所有正确的素质，包括对绘制成功未来所需的技术有“透彻”的理解。

彭博行业研究分析师Joel Levington曾表示，“下任CEO想要在法拉利的汽车文化与不断变化的环境(例如更严格的环保法规)中取得平衡，将面临不小的挑战。”

此前，为致敬法拉利车队成立90周年，法拉利于2019年正式发布了旗下首款插电混合动力跑车SF90 Stradale。这辆法拉利旗下最强大的超跑搭载一套由3.9T双涡轮增压V8发动机与三电机组成的插电式混动四驱系统，最大功率达到了1000马力，百公里加速时间仅为2.5秒。

目前，法拉利已经承诺将在2025年推出首款商业化的全电动汽车。

在电动化、电气化转型的路上，法拉利不但不孤单，甚至还有点落后——包括大众、丰田、奔驰、宝马等近年来已经导入自己的电动汽车产品线，被美国总统拜登称为“电动车世界第一”的中国市场上，电动汽车新旧势力更是新闻一条接一条，不断有新动作。

福特汽车公司集团副总裁、福特汽车（中国）有限公司总裁兼CEO陈安宁，在2021年上海车展上接受《21世纪经济报道》采访时也表示，“福特汽车最终会成为一个电气化的品牌。” 在其资本市场日（Capital Markets Day）上，福特还宣布将全面向电动化转型，到2025年的电气化业务支出预测提高至超过300亿美元（约合2000亿元人民币），到2030年纯电动汽车销量将占总销量的40%。

责编：Luffy Liu