6月15日，据36氪援引从多位接近华为消费者BG和比亚迪高层的知情人士消息，华为麒麟芯片正独立探索在汽车数字座舱领域的应用落地，首款产品是麒麟710A，目前已经与比亚迪签订合作协议。
继5G通信芯片、HiCar投屏方案之后，华为的重锤产品麒麟芯片也有了明确的上车规划。
6月15日，据36氪援引从多位接近华为消费者BG和比亚迪高层的知情人士消息，华为麒麟芯片正独立探索在汽车数字座舱领域的应用落地，首款产品是麒麟710A，目前已经与比亚迪签订合作协议。
比亚迪绕过华为汽车BU，直接找海思合作
麒麟芯片是华为海思半导体公司自研的手机芯片，此前只向华为和荣耀手机供货。2019年12月，《电子工程专辑》报道了上海海思欲芯片外销，构建开放生态的新闻，那时起就有麒麟芯片也会对外销售的传闻，至于卖给哪家手机厂商则一直没有确定的消息，谁料竟然没上手机，先上车了。
“比亚迪已经拿到了麒麟的芯片技术文档，开始着手开发。”这位36氪的消息人士表示，芯片公司发送技术文档的前提是，双方必须签订相关合作协议，“麒麟芯片拓展汽车市场已经有数月，目前主要锁定比亚迪，希望借助车型落地，打开市场。”
对于此事，比亚迪官面表示：“目前暂无消息，以官方声明为准”。
钛媒体在询问海思内部人士后，对方称“没听说此事，麒麟710A仅用于荣耀手机。”，华为官方则未发表回应。
上周《电子工程专辑》报道了，比亚迪最新款车型“汉”采用华为5G模组MH5000的消息。麒麟芯片和5G模组都是华为终端公司，也即消费者BG的技术和产品。而在此之前，华为消费者BG和比亚迪还合作了手机NFC车钥匙、HiCar手机投屏方案等产品。
消费电子领域的市场增长见顶之后，华为果断将业务触角延伸至产值巨大的汽车市场。2019年5月27日，任正非签发华为组织变动文件，批准成立专门的智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。该文件指出：华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向汽车的增量ICT部件供应商，帮助企业造好车。
在座舱领域，华为轮值董事长徐直军也曾公布过计划，华为公司将基于将智能手机的麒麟芯片加上鸿蒙操作系统，打造一个智能座舱平台。
不过从这次的报道来看，与比亚迪合作的并非是华为智能汽车BU，而是麒麟所在的海思公司。
“华为汽车BU一般提供模组或者整套方案，对于有些车企来说，BOM（物料清单）成本不好控制，所以他们更愿意直接采购芯片。”一位消息人士说。
不光麒麟芯片，华为与比亚迪合作的HiCar、5G模组、数字车钥匙等产品都是基于这个合作框架。
或许是麒麟走向开放的第一步
“做智能网联汽车增量部件供应商”，是华为在汽车领域给自己设立的明确定位。在此定位下，华为将智能汽车解决方案 BU 的业务覆盖范围划分为五个部分：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云。
其中智能座舱的定位是，通过“麒麟模组+鸿蒙 OS+HiCar”赋能数字座舱，构建人车生活全场景出行体验。
比亚迪和华为消费者BG的合作基础是在2019年8月建立的。当时华为刚刚停止了与伟创力的手机代工合作，比亚迪和富士康等及时接棒，吃下了这部分华为订单。
2019年4月1日，华为在深圳海思之外，成立上海海思全资子公司，负责华为自研芯片的对外销售业务，4G、5G基带芯片和通用芯片均已向外部企业供应，但手机芯片麒麟不在此列。此次与比亚迪的合作，或许是麒麟走向开放供应的第一步。
手机芯片向汽车市场拓展已是趋势。高通旗下的骁龙820A几乎成为车载领域标配芯片，而比亚迪此前也曾宣布，2019年开始，将采用高通的骁龙820A作为座舱芯片平台。但在频繁博弈的国际形势下，国内企业也开始考虑国产芯片方案。
华为海思麒麟710系列于2018年7月首次搭载在Nova 3i手机，由台积电12nm工艺代工。今年5月，《电子工程专辑》报道，麒麟710A在中芯国际实现量产，这是一款入门级5G芯片，主频由原来麒麟710的2.2GHz降至2.0GHz，采用14nm FinFET工艺，算得上是从芯片设计、代工到封装测试环节，具有完全国产知识产权的手机SoC。
还说不好是谁搭了谁的便车
华为与比亚迪联合，看似通讯巨头与新能源车巨头之间的“强强联手”，双方在各自领域都有着很多充满竞争力的业务板块，但实际运作起来，仅仅依靠麒麟芯片，对于已经用过高通骁龙的比亚迪来说，车型的竞争力提升上非常有限。
首先，在整车制造方面，华为并不能帮到比亚迪。 华为轮值董事长徐直军曾表示：“华为不造车，聚焦ICT（信息与通信技术），帮助车企造好车”。而缺乏造车经验的华为，在关乎电动车驾驶体验的核心“三电（电池、电机、电控）”领域，几乎不能为比亚迪带来实效的提升，仍然要完全依靠比亚迪自主积累。
而对于华为来说，与其花大精力投入重投入、回报周期较长的汽车行业，显然不同发力自身在于5G信息化与平台级解决方案的优势，而布局则集中于“端”、“管”、“云”三个维度。
华为布局下的车联网产业链全景图
在“云”层面，作为主打IoT的鸿蒙系统，基于华为HiCar的分布式能力，通过手机和汽车之间的连接，实现“手机+车机”人机交互体验，并进一步扩展到“车家互联”方面的附加功能。而在自动驾驶领域，华为目前主要提供基于华为云的自动驾驶（训练，仿真，测试），相比百度、谷歌等在自动驾驶领域已进入道路实测的公司，华为并不能帮助比亚迪自动驾驶技术快速走出实验室。
在“端”与“管”方面，主要指为汽车企业提供智能终端的AI芯片，以及基于MDC（移动数据中心）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案、以及4G/5G车载移动通信模块，为汽车提供算力与网络连接方面的支持。
然而，作为通讯解决方案提供方，华为与车企的合作并不可能仅限于比亚迪一家。 在去年上海车展上，华为展台已经摆出了“Bring Digital to Every Vehicel” (把数字世界带入每一辆车)的口号。目前，除了比亚迪外，华为已经与奥迪、宝马、北汽、上汽、福田、沃尔沃等18家车企，成立“5G汽车生态圈”。这意味着，与华为的合作，几乎不可能成为比亚迪汽车的独占优势。
就目前来看，华为与比亚迪的合作，似乎更像是在华为赋能下，为车企优化网联技术能力的同时，完善车联生态。虽然这些可以作为发布会上极具演示性的功能，但在关乎驾驶体验上，仍然还是依靠比亚迪一方努力。但不管以何种路径，华为显然都在加速入局，毕竟在汽车智能化转型大潮下，汽车电子零部件市场千亿美元量级对谁都极具吸引力。
责编：Luffy Liu
本文综合自36kr、Donews、IT之家、速途网报道
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