IoT的核心发展思路是将世间万物电子化、数字化，汽车也不例外。慕尼黑工业大学信息学教授Manfred Broy说过，如果你现在买辆高端汽车的话，“它很可能包含了1亿行软件代码”。这些软件代码又运行在70-100个ECU（电子控制单元）上，这些ECU就在车内形成连接网络。实际上，汽车中的软件在规模和复杂度上还在迅速成长，商业研究公司Frost&Sullivan预计，很快汽车内的软件代码就要达到2-3亿行的程度了。
10.汽车也像手机一样，可定期升级系统
本地的板载测试系统，能够自动检查功能与集成更新。这种更新能够实现生命周期管理，以及汽车现有功能特性的加强或者解锁。所有的ECU都和传感器、执行器收发数据，获取数据之后能够支持一些创新型的应用场景，比如基于汽车参数的路径计算。
OTA更新对于HAD而言也是基本能力。OTA更新可以带来新功能、加固网络安全性，汽车制造商要部署功能和软件也更快。实际前面提到的汽车架构重大变化——OTA都是其驱动力。与此同时，OTA更新也要求具备端到端的网络安全特性，从车外的云到车里的ECU的整个通路。这套安全解决方案仍待设计完善，未来究竟由谁来做，怎么做都是值得观察的。技术层面，OEM厂目前正与相应技术供应商紧密合作。连接和OTA平台都是需要解决的问题。
另外，要让汽车得到像智能手机一样的可升级特性，中间需要解决成交合同、监管需求，以及网络安全与隐私方面担忧的诸多问题。未来监管机构很可能强迫软件维护确保汽车设计的安全性完整性。
虽然汽车行业目前整体处在过渡期，所以市场环境充满不确定性，但在软件和电子设备架构方面的发展，依旧是无可质疑的。这样的变迁未来还会有更多的动作和事件发生，比如汽车制造商理应创立行业联盟，对汽车架构做标准化；数字技术供应商会带来云平台；还有原本的市场参与者可能会开发开源的汽车栈和软件功能；汽车制造商则推出连接更为复杂的自动驾驶汽车。
汽车行业的各层级参与者总结策略性转变可能会有下面这些：
• 汽车开发周期，与汽车功能开发周期，会切分开。因为无论从技术还是从组织的角度来看，未来部署汽车功能都会是件难度大得多的事情，毕竟软件即将成为汽车主宰。
• 定义好软件和电子设备开发的目标附加价值。OEM厂商必须真正理解自家的差异化特性在哪里，以及针对该差异化特性如何做全盘控制。另外就是明确定义自家软件和电子设备开发的附加价值边界在哪里，这样才能真正搞清楚哪些商品或内容并非核心竞争力，而仅能与合作伙伴或供应商共同交付。
• 给软件定价，寻找新的业务模型。软件在汽车中成为重要的独立个体后，OEM厂需要思考用户单独购买软件的流程和机制问题。各层级供应商在此也扮演重要角色，他们也需要针对其软件和系统标定清晰的业务价值，这也是未来利润增长点的一部分。另外，尤其对于供应商而言，分析在新架构中，哪些汽车新特性是具备真正价值的，就能对其进行货币化操作——那么针对软件和电子系统的销售，需要采用新的业务模型，不管是产品、服务还是某种全新的方案。
• 围绕新的电子设备架构，做专门的机构设置变更。包括OEM厂和供应商，都应该针对汽车相关电子话题做不同的机构设置。因为未来新的层级架构，要求打破现有的“垂直”组织结构，转而采用“横向”组织机构单元。总的目标，是为其自家软件和电子开发团队提供专门的能力和技术。
上述趋势的更细致探讨，可以在11月19日于上海长荣桂冠酒店举办的汽车电子论坛上获得。重新思考汽车软件与电子设备结构，这又是个扩展到原汽车行业之外的话题，并且将持续在未来至少十年时间里发挥作用。
参考来源：
[1]https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/rethinking-car-software-and-electronics-architecture
[2]https://www.researchgate.net/publication/275255891_Revolution_of_EE_Architectures
[3]https://www.eet-china.com/news/201910111520.html
[4] https://www.eet-china.com/news/201905301808.html
责编：Yvonne Geng
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