“雪龙”号在执行中国第35次南极考察任务期间，在阿蒙森海密集冰区航行中与冰山碰撞，船只配备了用于识别碍航物的雷达，为何还会撞上冰山？雷达究竟有什么作用？
北京时间1月19日上午10时47分，“雪龙”号在执行中国第35次南极考察任务期间，在阿蒙森海密集冰区航行中，因受浓雾影响，与冰山碰撞，无人员受伤，船舶动力设备、通讯导航设备运行正常。可是船只配备了用于识别碍航物的雷达，为何还会撞上冰山？雷达究竟有什么作用？
雷达是一种利用电磁波探测目标的电子设备。雷达发射电磁波对目标进行照射并接收其回波，由此获得目标至电磁波发射点的距离、距离变化率（径向速度）、方位、高度等信息，因此也被成为“无线电定位”。随着微电子等各个领域科学进步，雷达技术的不断发展，其内涵和研究内容都在不断地拓展。雷达的探测手段已经由从前的只有雷达一种探测器发展到了红外光、紫外光、激光以及其他光学探测手段融合协作。
相信大家还记得上个世纪初的泰坦尼克号首航撞上冰山的事件吧，小编从与之同名的电影中了解到，沉船当天的天气状况是万里无云，一丝风都没有，这对于观察冰山是非常不利的。所以当时等船员肉眼看到冰山的时候，已经躲不过去了，泰坦尼克号的船身太大，但是舵相对就太小，转身会非常慢。当时冰山要靠肉眼去观察，可以判定当时没有雷达。雷达的出现，是由于一战期间当时英国和德国交战时，英国急需一种能探测空中金属物体的技术，能在反空袭战中帮助搜寻德国飞机。二战期间，就已经出现了地对空、空对地（搜索）轰炸、空对空（截击）火控、敌我识别功能的雷达技术。
专家:因为浓雾，难区分浮冰和冰山
然而，船只配备了用于识别碍航物的雷达，为何还会撞上冰山？一名有着南极海区航海经验的船长告诉科技日报记者，极区航行，船载雷达是有效的探测碍航物的手段，但这种手段也有弊端，比如在浓雾的天气下，根据反射回来的信号，难以区分浮冰、冰山。自然资源部在情况通报中也提到，“雪龙”号是在阿蒙森海密集冰区航行中。
“阿蒙森海海域是南极冰架崩解底部融化最强烈、前端崩解最活跃的地方。”北京师范大学全球变化与地球系统科学研究院院长程晓教授告诉记者，1月13日至20日连续8天的卫星影像显示，该海域存在大量碎浮冰，夹杂有小型冰山，受沿岸下降风影响，浮冰整体向北漂移，对“雪龙”号航行产生一定影响。
对比该海域2018年同期卫星影像，程晓发现，2018年该海域内浮冰较为稳定，多为大面积浮冰；2019年破碎浮冰大增。天气条件方面，2018年与2019年该海域内的云量变化均较大，但2018年气旋条件较为稳定，因此海冰情况较为稳定，海冰边缘线较为清晰；2019年气旋活动较为强烈，导致海冰破碎度较高。
极地为何出现浓雾？
极地缘何会出现浓雾，这是大家关心的另一个问题。上述船长表示，环南极大陆常年存在的绕极地低压槽区，把大陆高压区团团围住，像一个封闭的生命禁区。低压槽内经常有绕极地气旋活动，同一时刻环极地可以存在4—5个以上中等强度以上的绕极地气旋，气旋会把西风带的暖湿气流带到高纬度寒冷海区，形成大面积海雾。当气旋过境或低压槽控制区域，容易出现浓雾（海雾）天气，严重影响航行安全。
“雪龙”号船长分析，南纬55°~65°之间，是西风带气旋和绕极气旋活动区域，风大浪高，靠近岸边浮冰和冰山较多，航行条件比较复杂。“冰山、浮冰、浓雾，三者叠加，更加增加了浓雾中冰区航行的风险。”
此次事故中，碰撞冰山时“雪龙”号船速为3节（约5.56公里/小时）。这样的航速会产生多大的冲力，也是大家关注的问题。
该船长同时表示，不同船舶的巡航速度不同，一般经济航速是10—15节。3节的速度比正常人走路的速度还慢，这已接近破冰速度，也是业内认可的安全速度。但他同时表示，虽然速度不快，但作为2万吨的破冰船，“雪龙”号由于惯性会产生不小的冲力，碰撞会对船壳造成一定的损伤。
网友质疑
事故发生后，有不少网友质疑：此次事故发生是不是和船员懈怠有关？
据此，中国极地研究中心科研人员、中国第24次和28次南极科考昆仑站队员的博主@雪中颂叹 回复： 历次南极考察都把安全放在首位，近乎执拗，保证了我国35年来南极考察没有大的事故。这次“雪龙”船撞上冰山，有惊无险，只是船艏桅杆和艏墙受损，而且无人员受伤，肯定是与考察队的谨慎和安全意识强有关。
最新消息
情况发生后，自然资源部高度重视，立即研究部署并开展应对工作，把人员安全放在首位，及时对船舶安全状态进行监测，精心组织对受损部位进行检修，在确保安全前提下，制定后续科考作业方案。
目前，“雪龙”船运行正常。
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