在2018年发生多起自动驾驶车祸意外后，汽车产业对于该技术的高度期望开始降温，并重新对于ADAS燃起兴趣，业界分析师甚至认为2019年将是ADAS反弹的一年，也许你可以称它为ADAS 2.0…
从Uber今年3月发生第一起致死事故，到Waymo在本月初缩减商用自驾车服务规模，2018年似乎在明确地提醒业界：“自动驾驶”仍然不是一蹴可就的目标。无论是崛起中的科技新创公司、领先的汽车OEM/Tier One，甚至是像Waymo这样“口袋深”的自动驾驶车(AV)“前辈”。
回顾过去一年来，IHS Markit汽车信息娱乐暨先进驾驶辅助系统(ADAS)研究总监Egil Juliussen指出，“业界开始了解到自动驾驶车确实难以实现，特别是还要证明软件是安全无虞的。”
《EE Times》采访了几位深入研究自动驾驶车技术的业界资深分析师，请他们列出在2018年发生哪些可能改变产业未来发展轨迹的重大事件。
分析师们纷纷提出各种不同的看法，但也达成了一项共识：在2018年，科技/汽车产业开始反思原本对于AV的期望。此外，还有许多分析师都将2019年视为ADAS开始反弹的一年。
例如，VSI Labs创办人Phil Magney认为2018年“象征着自动驾驶产业的高度期望开始降温。相较于一开始建立的崇高目标，要推出自动驾驶技术比人们所了解的更困难。汽车产业重新对于ADAS产生了兴趣，也许你可以称它为ADAS 2.0。”
这确实有着天壤之别。还记得在一年前，Waymo计划推出自动驾驶出租车车队，带动了业界开发自动驾驶车的梦想。同时也显示业界对于软件和硬件的进步越来越有信心。
自驾车道路测试不安全…
对于大多数的分析师来说，Uber在今年3月发生的致死意外应该位居2018年AV大事纪之首。在2018年发生的几起重大事件阻碍了自动驾驶汽车的发展，其中，正如Magney所说的，“Uber事件可说是自动驾驶技术发展的一大挫折，它引发各界对于技术、安全协议和发展实践的诸多批评与争议。”
Uber在美国亚利桑那州坦佩发生的致命事故现场（来源：ABC TV）
Semicast Research首席分析师Colin Barnden表示， “Uber致死车祸意外的事实，反映出自动驾驶进展的发展轨迹。”他解释说，从人为错误到机器错误，自动驾驶车产业明确显示这一技术“仍然会发生死亡事故”。
卡内基梅隆大学(Carnegie Mellon University)安全专家兼教授Phil Koopman说：“在亚利桑那州坦佩市发生的Uber致命事故，明显地反映出在公共道路上确保自动驾驶和测试活动安全的必要性。这一事件让Uber的道路测试计划延宕了至少10个月。”
最重要的是“社会大众对于自动驾驶车技术的信任遭受严重打击。”Koopman 在接受《EE Times》采访时说：“任何不安全的道路测试，都是对于个别公司甚至是整个产业的生存威胁。现在，社会大众真的无从得知有谁在进行安全的道路测试，而谁的测试不安全。”
Koopman补充说，在美国宾州，Aurora已经取得宾州交通运输局的测试授权，直接针对道路测试安全争议。路透社(Reuters)在本周二的报导指出，Uber日前获准在宾州的道路上恢复其自动驾驶车测试。但该公司发言人并未证实这项消息。
多起自驾车事故
除了在亚利桑那州的Uber致死意外，业界还发生多起与特斯拉(Tesla)自动驾驶模式——Autopilot有关的事故。The Linley Group资深分析师Mike Demler引述在美国北加州发生的两起重大事件，最近一起涉及一名酒醉/睡着的驾驶人。另一起则是发生在3月的致命撞车事故——当时一辆特斯拉启动Autopilot模式后竟撞上了公路上的水泥护栏。
Demler指出，其他还有一些事件像是“特斯拉启动Autopilot模式后撞到停放的消防车”等等。
他总结道，“我相信这些事件都让政府官员和社会大众更加意识到，高度自动驾驶技术还未能做好广泛部署的准备，这也有助于缓和一些市场炒作。”
“精简版”自驾车服务？
对于Waymo貌似较早领先自动驾驶技术发展的一大打击是在本月发布的自动驾驶出租车服务缩减版——Waymo One。
虽然Waymo声称它是第一个“商用化自驾车服务”，但正如Barnden所形容的，它并“不是无人驾驶，也不是自动驾驶”。
Waymo位于亚利桑那州钱德勒镇(Chandler, Arizona)的车厂（来源：Waymo）
但这并不是Waymo执行长在一年前的承诺。Magney表示，Waymo One的自动驾驶“仍然会有一个人留守车上，而且也不打算开放给公众付费搭乘。其行驶路线存在高度限制，实际运作也非常保守。”更具体地说，新的车队服务仅限于已经注册加入Waymo早期搭乘计划的400名乘客。这些乘客们将可用App叫车，但使用这项服务的目的地仅限于凤凰城(Phoenix)都会区的特定部份。
Barnden认为，这证明了即使是“口袋似乎深不见底”的Waymo，也做不出第4级/第5级(Level 4/Level 5)自动驾驶车。如同Koopman所看到的，Waymo One说明了Waymo正在降低自己的期望。他猜“市场炒作的程度也终将减缓。”
然而，Koopman澄清说，“我并不是说（自驾车）比预期更困难，只是因为知识渊博的人一直在说这比你相信的市场炒作更困难得多。”
网络效应
然而，可不要因此而小看了Waymo。由于第一项自动驾驶出租车服务的部署范围有限，这反而让Demler充满希望。展望2019年，他说，“随着Waymo开始接送真正的乘客并在硅谷扩大测试范围，我们将开始走出实验阶段，探索这项技术如何在现实世界中运作。”
Juliussen同意他的看法并表示，“这将会带来网络效应。”
但Juliussen并不是在讨论Waymo将会独自学习到什么经验教训。他说，随着越来越多的科技公司携手合作并参与自动驾驶出租车实验，知识将会成倍累积，从而创造出一种有助于改善必要软件的整体网络效应。
建立更多合作伙伴关系
随着业界越来越了解自动驾驶技术的真正挑战，促使更多公司之间展开合作。Juliussen说：“汽车OEM之间开始合作发展自动驾驶技术，例如本田(Honda)入股Cruise，连手通用汽车(GM)打造自驾车。此外，还有许多OEM/Tier One/科技业者合作的案例，如BMW-Intel-Aptiv、Mercedes-Benz & Bosch等阵营的形成。”
究竟这些所谓的合作伙伴关系有多少真实性呢？Juliussen说，从自动驾驶的开发成本持续攀升以及软件的复杂度来看，“我相信他们是玩真的！”
同样地，Magney也指出，“建立合作伙伴关系的态势并未放缓。”
Magney指出，“开发自动驾驶技术非常困难。所以你仍然会看到大规模的投资或并购交易。其中一些来自于寻求技术和/或行动平台的主要OEM！”
他并补充说，在2018年，包括Aurora、Argo、Uber、Cruise和其他公司都获得了来自OEM的大量投资。
在2018年从未实现的那些事件...
今年并未发生的事件也影响了自动驾驶产业的发展轨迹。Demler援引高通(Qualcomm)寻求并购恩智浦(NXP)最终告吹的例子，“它并不会改变产业的既定轨迹，但如果真的成功整并了，我相信合并后的新公司将开发出强大的ADAS处理器平台，从而挑战Intel/Mobileye和Nvidia Drive系统。”
在其他未发生的种种事件中，Koopman特别指出“采用产业共识的安全方法来实现自动驾驶车”。
他强调，“至少，这能够催生一个被认可的安全道路测试模式。”他说：“业界可能无法承受再发生一次令人震撼的测试意外。”不过，Koopman观察到自驾车产业似乎躲过了最近Waymo自动驾驶车撞上摩托车事件的批评声浪。
如果Waymo和其他汽车公司坚持认为真实世界的经验对于测试和改进其自动驾驶技术至关重要，那么至少“业界需要解决目前面对的道路测试安全问题。”Koopman解释说：“其中一部份应该是使用更的模拟，另一部份则是应该达成这样的共识：即使是训练有素的人类安全驾驶员也必须考虑到预期的限制。”
确实，如果2019年再发生一次自动驾驶路测事故，很可能会对这个产业遭受更大的挫折。
例如，Barnden指出科技产业强调发展自动驾驶技术是为了挽救人们生命的虚假本质。果真如此，他问道：“那么在道路上测试自动驾驶的道德协议何在？”
Barnden指出，没有哪个正常的医生会对患者注射癌症实验药物后说：“你可能会死，但想想这么做的话，我们就可以在最短的时间内找到治疗方法，让其他的所有人都能因此而得救。”
总之，“在公开的道路和高速公路上进行自驾车测试，还有科技产业以挽救生命之名发展自驾车技术的态度，确实都让我感到恼怒。事实上，并没有哪一家自动驾驶技术公司的高层拿枪指着他们的头说：“给我在20xx年之前推出商用自动驾驶出租车服务！”这种靠营销作秀的方式并不是在挽救人们的生命，完全是利润导向啊！”
编译：Susan Hong EE TimesTaiWan
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