Mobileye宣布开放EyeQ5，究竟有多“开放”？

视觉芯片供应商Mobileye近来积极摆脱其给人以“一招鲜，吃遍天”(one-trick)的刻板印象。随着汽车产业技术开发重心从驾驶辅助转为自动驾驶出租车，英特尔(Intel)旗下的Mobileye发布了一项更全面的计划，期望抢食更多的高度自动驾驶车(HAV)市场大饼。

Mobileye最新披露的广泛开发蓝图包括“开放”的EyeQ5芯片(可执行第三方编码)、专注于感知的完整子系统，以及专为共乘业务打造的自动驾驶出租车硬件系统与应用。
Mobileye致力于从芯片升级至系统的价值链策略，让人不禁想到英特尔早期的CPU策略。英特尔在PC业务方面的成就，不仅在于销售自家CPU，同时还设计和营销PC子系统以及最后的PC主板。

Amnon Shashua

Mobileye首席执行官Amnon Shashua在接受《EE Times》专访时解释说，“Mobileye在某方面来说是独一无二的——它是唯一一家提供‘开放’策略以及为tier one和OEM预留合作空间的公司。”

Shashua表示，像英伟达(Nvidia)和恩智浦(NXP)等Mobileye的竞争对手的芯片，都可以让某些汽车制造商自行编写软件。同时，Waymo、Uber和GM Cruise等公司打造的则是不再对外出售的封闭系统。

相形之下，Mobileye的不同之处在于“我们能端到端打造自家汽车方案，同时为客户提供完整的系统、子系统、芯片和软件以及独立芯片等选项。”

根据彭博社(Bloomberg)在上个月的报导，Mobileye将开放其无人驾驶技术。《EE Times》开始调查Mobileye究竟要“开放”什么？以及它对整个产业意味着什么。

首先是它的一点背景介绍。

虽然Mobileye的EyeQ系列芯片在先进驾驶辅助系统(ADAS)市场的口碑不错，但该公司的策略并没那么受欢迎。毕竟，Mobileye的专有视觉解决方案采用紧密耦合的EyeQ芯片以及Mobileye自家感知软件。

Mobileye的竞争对手将EyeQ芯片描述为“黑盒子”。那些想抢占Mobileye地位的竞争对手表示，汽车制造商正竞相寻找一种得以摆脱Mobileye感知算法的方法。他们想要EyeQ的替代方案，使其得以使用自家软件并为其添加其“秘密配方”。

由于OEM渴望摆脱Mobileye的专有方法，因此问题在于Mobileye的黑盒子商业模式还能坚持多久？随着自动驾驶时代——第4级(Level 4)和第5级(Level 5)车辆——接近，Mobileye必须做些什么？该公司对即将推出的EyeQ5究竟有什么计划？

为此，《EE Times》专访了Shashua期望找到答案。

（来源：Intel/Mobileye）

EyeQ5芯片的“封闭”和“开放”

Shashua说，“自从首款EyeQ5发布后，我们并未真正做出什么改变。”

EyeQ5是Mobileye采用台积电(TSMC) 7nm工艺技术制造的最新SoC。据Shashua透露，这款芯片预计下个月(12月)将正式上市。在2016年初的发布会上，Mobileye将新款SoC描述为“为全自动驾驶(Level 5)车辆提供视觉中央计算机执行传感器融合”。

Shashua在最近的采访中证实，除了“EyeQ5封闭版”以及Mobileye专有的芯片和软件紧密整合(而且没人能对其进行修改)之外，Mobileye如今也首次推出“纯芯片”(silicon-only )的EyeQ5开放版本 。

Shashua解释说，这类似于英特尔用于笔记本电脑、PC和服务器的Xeon芯片。他说，“其他人可在其上编写软件。Nvidia目前也在这么做。”

Mobileye采用silicon-only途径的EyeQ5，与EyeQ将“芯片和软件作为封闭系统销售”的商业模式形成鲜明对比。Shashua表示，在驾驶辅助中，封闭的EyeQ芯片“包含完整应用，如侦测行人、车辆以及在封闭系统中运作的一切必要功能。”

那么，“开放版EyeQ5”如何为客户服务？

以BMW为例，它是BMW-英特尔- Mobileye合作伙伴的一方。这一联盟在英特尔收购Mobileye之前即已宣布，其目标是在2021年推出自动驾驶出租车。

对于BMW，Shashua说：“我们提供了开放版EyeQ5芯片和封闭版EyeQ5芯片的组合。封闭版EyeQ5执行感知任务，而所有信息都来自相机传感器。同时，开放的EyeQ5是BMW为编写融合和驾驶政策的程序代码。因此，当我们说‘开放架构’时，意味着我们可以提供可编程序设计和开放的芯片。”

升级价值链

Shashua强调，Mobileye所传达的重要讯息不仅仅在于提供silicon-only的开放版EyeQ5，更重要的是透过升级在食物链的地位，准备在封闭版EyeQ5之上提供几个“价值节点”。

Shashua说，这与“我们最近宣布与福斯(Volkswagen)汽车公司达成的协议”有关，Volkswagen预计明年将在以色列推出首次使用自动驾驶车的共乘服务。

Volkswagen和英特尔/Mobileye正与以色列汽车进口商Champion Motors共组合资企业。Volkswagen将为其提供电动车和Mobileye自动驾驶技术。同时，Champion Motors将负责自动驾驶出租车的车队管理和基础设施。

Shashua描绘了英特尔/Mobileye的自动驾驶车发展蓝图，显示其不仅提供感知芯片，还将供应完整的子系统、全硬件、该公司自制的雷达和光达，以及与Volkswagen合作“人人皆可享受驾驶的汽车”业务(moving people business)所需的自动驾驶软件技术。

Mobileye首席执行官提出自动驾驶的六个不同“价值节点”：

1. 纯芯片解决方案
2. 芯片+软件解决方案
3. 完整子系统
4. 完整的硬件系统
5. 供应自主开发的雷达和光达
6. 自动驾驶业务所需的软件技术

值得注意的是，Mobileye似乎套用了英特尔经市场考验的PC“子系统”剧本——英特尔强化其于PC市场的垄断地位，不仅仅透过销售CPU，同时也致力于设计与销售自家PC子系统以及PC主板。

同样地，英特尔/Mobileye也准备好提供一个完整的子系统(用于自动驾驶汽车)。Shashua说，自动驾驶车的子系统是指“能接收汽车周围各种摄影机输入的硬件。例如，车子周边大约有12个摄影机和360度环景影像。”该子系统“将以封闭系统执行感知运算，并为汽车输出周围的环境模型。”

‘AV Kit’有多重要？

至于上述的第4个价值节点(No. 4)，重点在于执行自动驾驶的完整硬件系统。Shashua说：“完整的硬件系统并不仅仅是感知，它还将与其他传感器融合；它将会是一种驱动策略，所有的决策都将并入交通架构；它也会是一种映像——包括所有的建筑物都采用并本地化至地图，同时确保功能安全以及故障后正常运行的能力。”

他并总结说，“唯有具备控制车辆的输出功能，才能成就执行自动驾驶出租车所需的完整硬件。专为切入自动驾驶出租车业务的公司量身打造的这套系统，正是基于英特尔/Mobileye设计的‘自动驾驶工具套件’(AV Kit)。”

AV Kit方块图——打造自动驾驶出租车系统的基础。图中的B和D部份指的是ASIL B和ASIL D，RB则是Roadbook简称（来源：Intel/Mobileye）

第3点和第4点预计明年年中就可以提供给合作伙伴，而AV Kit (由多个PCB组成)预计将于2020年上半年公开上市。

Shashua说，No. 5价值节点专用于为英特尔/Mobileye提供雷达和光达等传感器。显然地，Mobileye目前尚未开发出这些产品，但已在计划中，据报导，英特尔的光子工程师正忙着在实验室中研发微型雷达。

至于最后一个价值节点(No. 6)则不光是有技术就能实现的。Shashua说，“正如Uber和Lyft目前所做的，我们正着眼于以自动驾驶业务为基础的应用。”。

Mobileye目前只提供了封闭的「芯片和软件」，还未能一一实现上述的其他节点。虽然它提供多款售后市场产品，但从来都不是一款完整的汽车子系统，更遑论自动驾驶了。Shashua表示，随着Mobileye致力于与Volkswagen合作拓展“移动即服务”(mobility as a service；Maas)业务，该公司正积极地向价值链上游挺进。

至少，对于一家芯片公司来说，擘划这个广大的发展蓝图本身已是一大举。Shashua同意但强调：“更重要的是我们已经拥有客户基础了。”

定义“开放架构”

那么，EyeQ5的“开放架构”究竟意味着什么？正如Shashua所说，Mobileye“EyeQ5可望用于执行第三方的程序代码。”到目前为止，EyeQ芯片仅能执行Mobileye的自家程序代码。 Seriously, though, which part of its SoC did Intel/Mobileye open? Shashua said, “All of it.”

Shashua坦承，开于原本封闭的SoC所需的“庞大资源”，可是Mobileye以前无法提供的。然而，英特尔收购Mobileye后动员了一大批英特尔工程师——至少200人——致力于打造EyeQ5开放架构。

但是，说真的，英特尔/Mobileye究竟开放了这颗SoC的哪个部份？Shashua说：“所有的部份都开放了。”

EyeQ5采用许多基于MIPS的CPU和加速器系列。相较于使用GPU或FPGA等加速器类型的其他芯片公司，Shashua说：“Mobileye持续在各种加速器系列上开发不同的IP，其中有些专用于深度学习计算，有些采用多线程，适用于各种计算机视觉算法。”

Mobileye的EyeQ5里面有些什么？（来源：Intel/Mobileye）

他说，“因此，我们有各种不同的系列，这款芯片也提供了各种加速器与CPU系列的不同版本，开放执行第三方程序代码。”

扩大合作空间？

走上“开放”之路后，英特尔/Mobileye深信将在更多产业赢得与其他合作伙伴的“合作空间”。

Shashua说，从驾驶辅助到自动驾驶出租车的发展过程，对于业界可说是任重而道远。不同的合作伙伴——无论是tier one还是汽车OEM，都可以使用“开放架构”并添加自家元素，例如加进传感器融合或驱动策略。因此，Shashua认为，“为了使过程更顺畅，最好在一种芯片架构下进行，而不是同时套用不同类型的芯片架构。”

但是，汽车制造商难道不想为其自动驾驶车设计混搭不同芯片吗？例如采用四到五款不同公司的芯片？

当然不可能。但是，Shashua强调，“我们是唯一一家有能力从端到端都自行制造的公司，可为客户提供子系统、芯片和软件以及纯芯片的完整选择。”

尽管如此，这种所谓的“合作”途径可能需要Mobileye提供更大量的实作支持，因为tier one和OEM将会编写自家程序代码。为此，Shashua说，英特尔投入了200名工程师专为EyeQ5编写工具库和API。除了BMW、Fiat Chrysler与Aptiv (Delphi旗下自动驾驶业务)，Mobileye声称还有许多合作伙伴已经参与了英特尔/Mobileye的开放EyeQ5计划。

对Mobileye“开放”策略的看法

大多数业界观察家都认为，Mobileye上所谓的“开放”之路是不可避免的，因为这正是业界的大势所趋。

Linley Group资深分析师Mike Demler指称开放版EyeQ5更像是一种“可程序设计架构”，并不是真的“开放架构”。他观察到英特尔/Mobileye“必须为OEM开放其平台，就是因为客户需要(a)差异化以及(b)安装自家IP。Mobileye只需提供SDK，因而不至于泄露其底层架构细节。”

许多分析师则质疑开发工具库与API将会是一大挑战。Tirias Research创办人Jim McGregor坦言，“这项任务可不简单！Mobileye开发的平台还无法兼容于其他平台或采用任何业界标准。这让我担心它如何真正做到‘开放’。”

另一位不愿透露姓名的汽车业界人士表示，“开放API并不难。但是，它需要进行许多工作，因为你得先搞清楚要开放什么，而且还必须维护这些API。”

他提醒道，“如果你要搭配硬件和软件进行开发(就像Mobileye开发其EyeQ系列芯片)，确实可以实现优化并且‘挤出’更多性能。相形之下，如果是要开放，那还必须导入更多软件层与抽象层以保护IP。”因此，真正做到开放可不只是说说就好。

纯芯片版EyeQ5的一个明显优势在于，如果它真的是开放的平台，汽车制造商应该就能在Mobileye平台上扩展自家的秘密配方。然而，他补充道，最重要的原则是OEM不必真的控制EyeQ5。

这让我们回到了许多问题的起点：所谓的“开放版EyeQ5”究竟有多开放？

这位匿名的业界人士表示，Mobileye可能“只给了一座‘岛’，或是开放一两个核心，让客户可以自在地编程。但那并不是真的开放。”然而，Shashua坚持认为Mobileye正在开放“所有的部份”——包括在SoC中包含的许多加速器和CPU。

VSI Labs创办人兼首席顾问Phil Magney则说，这种开放程度“并不是什么新鲜事，但支持第三方开发人员的SDK则属创举。”他并补充说，“这和我们从PC产业所了解到的开放架构不同。因此，英特尔称其为混合(开放)选项，而不是全面开放的架构。”

其他业界观察人士担心Mobileye提供从芯片到子系统和完整系统的全方位策略。他们警告说，“采取这种途径，可能迫使客户必须完全采用他们的架构以及相应的硬件组件。”

他们怀疑，尽管Mobileye表面上看起来慷慨大方，但最终可能不会完全免费和开放。例如，它可能不愿意透露提升其算法准确度的秘密或细节。

因此，Mobileye的“开放版”EyeQ5成功与否，最终将取决于其SDK。Magney表示，“英特尔目前正倾全力开发支持EyeQ5新芯片的工具链，同时，这也将成为英特尔自动驾驶车架构的基础。”

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