十年前，我们到通用、宝马去推荐新的车用控制器，他们回应说需要的时候再给我们打电话。但是现在，同样的汽车制造商主动来找我们，请教应该如何制造更智能的汽车。我们希望能够在中国找到智能汽车界的亚马逊或谷歌，因为与传统车企对新技术的态度不同，他们非常愿意学习……
“十年前，我们到通用、宝马去推荐新的车用控制器，他们只回应就说需要的时候再给我们打电话。但是现在，同样的汽车制造商主动来找我们，请教应该如何制造更智能的汽车。今时不同往日，现在对汽车制造商来说，先进电子技术是必不可少的了。”
9月4日，在深圳举行的“2018恩智浦未来科技峰会”媒体沟通会上，恩智浦半导体资深副总裁兼汽车电子事业部首席技术官Lars Reger这样说到，“我们希望能够在中国找到智能汽车界的亚马逊或谷歌，通过战略合作，帮助它们用最适合的解决方案实现技术优势，从而在市场中取胜。”
恩智浦半导体资深副总裁兼汽车电子事业部首席技术官Lars Reger
恩智浦这次把面向未来的技术论坛放在中国深圳，用意很明显——看好中国新兴汽车产业的发展，与本土汽车制造商和汽车Tier1供应商开展更好的合作。大会上，恩智浦宣布与吉利汽车、深圳航盛等国内厂商展开合作，共同开发自动驾驶、电动汽车相关技术。
Reger表示：“恩智浦在中国有很多客户，有一线车企，也有创新企业，我们还与中国政府合作在重庆设立研发中心。中国车企与传统车企对新技术的态度不同，他们非常愿意学习，这种对我们来说是一个相互学习的机会。我们希望帮助他们降低市场的准入，我们希望能够赋能。”
推动汽车芯片市场的三大趋势
“2017年平均每辆新车内装配的半导体价值大概是380美元。我们预计按汽车行业目前的创新趋势，每辆车内的半导体价值在未来10年内将翻3倍。” Reger表示。
当前，推动汽车半导体市场发展的三大技术趋势分别是自动化、电气化以及智能联网。因为对于用户来说，最终的需求就是安全无忧出行，如果汽车可以实现零排放、零事故、零堵塞的体验，那么大家都会愿意为之买单。
“作为全球汽车半导体市场排名第一的厂商，恩智浦有能力把这一愿景变成现实。”Reger表示，恩智浦在汽车模拟/RF/DSP、汽车微控制器市场、商用汽车MEMS传感器三个方面都是全球第一的。应用领域方面，车载信息娱乐、汽车安全门禁、车身与车载网络、安全、动力传动系统这几个方面也是全球第一。
为了适应电气化和智能化要求，汽车结构近年来发生了翻天覆地的变化。过去汽车电气化的系统是分布式的，现在则是按照功能域来划分，一辆车上平均有200多个控制单元，包括互联通信、动力传动、车身舒适、车载娱乐等多个功能域，同时还要保证安全，这就需要一个真正的车载IT系统来处理海量数据。而未来，恩智浦预计汽车将会采用集中式架构，只有一个服务器大脑，在汽车的边缘有很多节点。
（图：电子工程专辑摄）
当前汽车普遍采用的功能域中，动力传动、车身控制和车载信息娱乐等属于传统域，其中动力传动系统对安全要求的级别最高，因为制动直接关乎生命安危。而互联通信是一个全新的域，负责车辆之间信息交流，这个域最容易受黑客攻击，所以需要采用加密的安全方案。将这些域之间彼此独立，能够按照整车厂商需求更方便地进行组合，模块化的汽车成本也更容易控制，更关键的一点是即使某一个域遭到黑客攻击瘫痪，也不会影响到其他功能。
与吉利汽车和百度Apollo的合作
如果把一辆智能汽车按功能分成三部分，那么它和其他物联网设备一样，分为感知、思考、行动三部分。
（图：电子工程专辑摄）
“过去2年中，我们分析了很多发生在自动驾驶过程当中的事故，发现往往不是作为汽车大脑的思考层出现问题，” Lars Reger说到，“而是感知层没能及时发现特殊路况。”
雷达感知能力的好坏，决定了汽车感知层的优劣，也是实现自动驾驶不可或缺的关键环节。一款感知能力出色的雷达，能够在覆盖从短距离到高分辨率长距离，实现360°环绕式探测，成像能力也要出色。在峰会上，恩智浦推出新一代汽车毫米波雷达解决方案，在新的参考平台上将S32R处理器、射频收发器和天线设计组合在一起，从而扩展了其雷达生态系统。该解决方案为繁琐的雷达研发提供了车规级雷达软件和易于使用的硬件开发平台，能够有效缩短自适应巡航（ACC）、紧急制动（AEB）等应用的研发周期，帮助客户加快雷达应用上市。
恩智浦在峰会上宣布与吉利汽车展开合作，双方将共同探索下一代毫米波雷达传感器和多雷达系统的前瞻性协作定义，将其用于下一代高级驾驶员辅助系统（ADAS）和自动驾驶功能。
思考层方面，恩智浦有两组不同的微控制器（MCU）， LPCXpresso 6家族主要是控制娱乐信息系统，包括车当中跟图像、音频、视频相关的功能。另外一组S32家族负责重要工作，比如确保车中的数据完全准确，包括激光雷达及视觉成像的数据。
（图：电子工程专辑摄）
“我们的一些微型控制器参考设计已经给到我们的合作伙伴，比如百度Apollo就是运行在恩智浦Bluebox上。” Lars Reger表示，“Bluebox是行业安全性最高的汽车级解决方案，支持自动驾驶功能，而Apollo有着很棒的软件，他们需要的正是这样一个硬件平台。”
汽车需要以太网，所以我们买了一家
受自动驾驶和车联网高数据容量和传输速度需求的推动，汽车网络正在经历一场变革。对于下一代车辆来说，目前的计划需要8个以上摄像头、高清雷达、激光雷达和V2X功能，这些都将为当前汽车网络带来严峻的数据挑战。这些要求，再加上现代车辆需要分流数据以实现车联网的新业务机遇，将很快使TB级数据处理得到广泛应用。一些Level 4和Level 5的自动驾驶车开发者希望车内部的连网速度能达到数千兆位(multi-gigabit)速度，这就需要非常快的以太网。前段时间《电子工程专辑》曾发表过一篇文章，讨论哪种标准能够满足未来自动驾驶汽车的数据传输。
“今天我们还宣布了一个重要新闻，恩智浦收购汽车以太网子系统技术供应商OmniPHY，” Lars Reger说道，“以太网是智能汽车发展的重要一步，我们现在已经将它列入到我们的产品组合中。”
（图：电子工程专辑摄）
恩智浦在 CAN、LIN和FlexRay等车载网络方面经验丰富，而OmniPHY是高速汽车以太网IP供应商，拥有包括100BASE-T1和1000BASE-T1标准在内的15个IP系列，很好地填补了恩智浦产品组合中高带宽网络产品的空白。
“真正的自动驾驶，只能在电动汽车上实现”
在当天下午举行的一场题为“人工智能物联网时代，汽车产业的创新与突破”专题讨论中，Aptiv中国区安全产品业务单元总经理冯坚，和宁德时代BMS业务总监张伟一致认为，只有在纯电动汽车上，自动驾驶系统才能发挥得最好。
圆桌论坛，由左到右分别是：主持人ASPENCORE集团亚太区总裁兼总分析师张毓波，Aptiv中国区安全产品业务单元总经理冯坚，恩智浦半导体资深副总裁兼汽车电子事业部首席技术官Lars Reger，吉利BMS软件高级主管工程师方晨峰，宁德时代BMS业务总监张伟（图：电子工程专辑摄）
在过去的150年，多数的汽车都是内燃机驱动的，直到近些年能源和环保带来的压力，让业界开始尝试混合动力，以及纯电动的汽车。现在大家最关心的问题就是如何提高电池能量密度，而不让车重量增加太多，“但除了续航，要让人们选择电动车还有两个关键因素，”Reger表示，“一是我们能不能建立好的电池管理系统，二是能否实现传动系统的创新。”
（图：电子工程专辑摄）
恩智浦目前主推的电池管理可扩展系统解决方案，采用新型MC33771电池单元控制器。电动汽车动力控制方面，则与VEPCO合作，带来了支持ASIL-D的高压功率控制参考平台和变频控制器原型，具有ASIL-D系统级功能安全。在这个原型中，该平台控制一个集成电流和温度检测的Fuji Electric 800V硅IGBT功率模块，以驱动100 kW三相电机。
控制参考平台使用恩智浦汽车部件来提供所有必需的功能构建模块，系统物料清单(BoM)高效好用，既支持变频控制器控制和驱动操作，又能保证功能安全。恩智浦计划利用其系统控制部件、支持软件和功能安全赋能方案来帮助客户开发基于参考平台的电机变频控制器，而VEPCO将为该平台上的特定应用和性能开发提供合约系统工程服务。
恩智浦电源管理全系列产品不仅仅涵盖轻度混合动力和完全混合动力，还有插电混合动力，支持200伏以上高压的。作为一家芯片制造商，为了帮助客户快速开始系统开发，在驱动系统设计和开发上走这么远，需要点赞。
“这是目前行业最佳的电动汽车电池管理方案。” Reger也毫不掩饰对自家产品的自豪。
另外，11月8-9日，ASPENCORE 将在深圳会举办“全球双峰会”。届时Lars Reger将会作为嘉宾出席并发表重要演讲，想来听的话快点报名吧！
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- 单纯的无人驾驶汽车要达到人类的脑力，可以实时判断反馈控制，还有很长的路要走，单纯依靠一个ARM芯片是达不到的。你想想人的眼睛，如今的摄像机能达到感知空间的水平么？人的大脑，我认为ARM也不行。
未来的自动驾驶，肯定是个综合工程，不能只有汽车一方面做改变。通信-交通-人车分流规则……参与交通的都要变化，才能让未来的人类享受科技带来的便利。不过话又说回去了，都不用人干活了，人类会不会慢慢退化呢？
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