谁将在自动驾驶车竞赛中拔得头筹？

你可能会惊讶地发现，自动驾驶车首次公开亮相其实是通用汽车(General Motors；GM)在1939年纽约世界博览会(World’s Fair)中展出的“飞向未来”(Futurama)模型。汽车制造商设想在“温暖的阳光、新鲜的空气和整齐的绿化车道”上，汽车能够自动驾驶。时至今日，在79年后的2018年，由于新的传感器技术、高分辨率(HD)制图技术的进步、分析技术的提升以及深度学习等方面的创新，使得自动驾驶车成为现实。

预计在2030年之前，道路上每4部车中就有部1部是自动驾驶车，但是，哪一家公司能够在这场竞赛中领先——率先推出能够在公共道路上自动驾驶的车子呢？

为什么需要自动驾驶车？

我们并不是真的那么需要自动驾驶车——开车其实没那么复杂。然而，当出现问题时，后果可能要付出生命的代价，因此，安全和降低道路死亡/严重事故次数，是推动自动驾驶车进步的主要原因。这使得自动驾驶车成为一项必备要求，当然，它还有更广泛的好处，例如减少交通堵塞和污染以及提高经济效益(增加老年人、身障者和盲人的行动性)，同时还可以减少燃料的使用。

尽管现在的车辆比以往任何时候都更安全，但是由于车祸让太多人失去了生命——94%的事故都是人为失误造成的。根据英国交通部(Department for Transport)统计，2017年，英国有超过27,000人在车祸中丧生或者严重受伤，还有176,500人因车祸受伤。重点是我们应该知道，英国的道路安全程度在整个欧洲排名第四，因此，对于那些不太关注道路安全的国家来说，这些统计数字只会更高。

对于政府和广大的社会来说，减少这些因交通事故亡的数字是当务之急。诸如自动紧急煞车、车道偏离警示和行人侦测等功能，将会减少对于薄弱环节的依赖——驾驶人，从而对于减少事故和死亡人数带来正面效果。

自驾车竞赛开跑

自动驾驶车可能是汽车产业发展过程中最令人振奋的大事之一；然而它也被过度炒作了。这一波浪潮从2010年Google率先推出自动驾驶车开始，至今这场竞赛仍在继续，从未真正消失。关键在于自动驾驶车即将到来，但并不像之前预测的那么快。

业界专家将自动驾驶定义为五个等级，分别代表车子在多大程度上接管人类驾驶的任务和责任，以及车辆与驾驶人之间如何互动。

• 等级1 (Level 1)：驾驶辅助。驾驶辅助系统提供一些可支持驾驶人的功能，如自动巡航控制和自动紧急煞车，但并不控制驾车。

• 等级2 (Level 2)：部份自动驾驶。驾驶辅助系统可控制部份驾驶功能，但仍由驾驶人继续驾车。

• 等级3 (Level 3)：高度自动驾驶。在某些情况下，驾驶人可以离开驾驶任务很长一段时间——有人把这项功能称为“视线偏离道路”。例如，最新的奥迪(Audi) A8轿车可实现这一等级功能。

• 等级4 (Level 4)：全自动驾驶。车子可以在城市或高速公路等特定区域内长时间自动驾驶，但必须有驾驶人在车内随时准备接手；驾驶人在其他时间可以看杂志或其他事情。

• 等级5 (Level 5)：完全自动化。驾驶人可以“把手放下、眼睛闭上、大脑放空”。这意味着无需驾驶人在车内，车上的人都是乘客，当然车子也不再需要方向盘了。

很多新车型都具备Level 2的功能，主要集中于中型家庭房车。然而，从产业面来看，我们几乎只触及了先进驾驶辅助系统(ADAS)的表面，现在的功能还无法实现完全自动化。然而，一些报纸的标题都在大肆宣传完全自动驾驶就在眼前。

在未来三年内，第一款在道路上行驶的完全自动驾驶车将会是“自动驾驶出租车”(robo-taxi或robo-cab)，其自动化等级可以达到Level 4或Level 5。

这些车辆的拥有与管理主要来自出租车服务营运商、共乘服务供应商、科技领域的新进者与OEM，他们根据时间或者里程数收费，提供出租服务给消费者。“自动驾驶出租车”将为使用者提供“按户接送”(door-to-door)服务，让使用者在旅途中能继续工作、休息或者娱乐，同时也使其能与其他通勤者共乘并分摊车费。

谁在做什么？

汽车产业的投资和结盟行动非常活跃。沃尔沃(Volvo；隶属于中国Geely吉利汽车)和优步(Uber)达成了一笔3亿美元的无人驾驶出租车采购交易；通用汽车(GM)斥资5亿美元入股Lyft，同时与Uber合作覆盖其他客户基础。此外，为了确保在这场竞赛中胜出，Uber、Lyft等公司都在研发上投入了大量的资金。

我们还看到一系列的自动驾驶平台，其中很多都来自中国，如百度(Baidu) Apollo、腾讯(TenCent)和阿里巴巴(Alibaba)也蓄势待发。此外，中国因特网公司正连手建构大型的软件合作伙伴关系，以期成为部署自动驾驶车的首选合作伙伴。

Google母公司Alphabet旗下的无人驾驶公司Waymo和福特(Ford)打算在今年部署自动驾驶出租车服务，汽车制造商们也在采取与共乘公司同样的策略，着眼于拥有自家车队以提供“汽车即服务”(Car as a Service，CaaS)的机会。例如，福特和GM都分拆出独立的共乘车公司，与目前的滴滴出行(DiDi)和Uber等公司展开竞争。

在中国，百度正在多个城市中测试自动驾驶车，至少有五家中国汽车制造商取得了在美国进行测试的执照。BMW和丰田(Toyota)也与中国公司合作，展开早期自动驾驶车的开发，而雷诺(Renault)、日产(Nissan)和三菱汽车(Mitsubishi)则与滴滴出行合作，推动共乘服务。

Waymo在推出自动驾驶出租车的时间表方面非常积极，并且已经获得了在美国亚利桑那州(Arizona)营运这项服务的授权了，最早将于2018年底开始。目前还有多项试验正在进行中，将有助于确定高度复杂的城市环境需要哪些因应技术、需要哪些基础设施来支持进一步的推广，以及需要政府监管和法律如何涉入，以确保自动驾驶车的稳定过渡。

消费者需求的变化

在迈向“自动驾驶出租车”的过程以及最终实现完全自动驾驶车之路，其目标在于使每英哩的驾驶成本降低到某个点，让用户质疑是否还值得自己拥有一辆车。

考虑到新世代的年轻人不再认为拥有车子是身份地位的象征，因此，车辆所有权的版图将发生重大变化。最终的赢家将会是使用这些服务的消费者，只需很低的价格就能透过Lyft、Uber、BlaBla、滴滴出行等公司提供自行驾车或以共乘方式乘车外出的服务。让自己的车子大部份时间都放在停车场不再是一个明智的选择。

使用者更愿意为CaaS服务付费，而非购买一辆属于自己的车子，这同时意味着诸如保险、定期验车以及汽车牌照税与燃料税等费用将不再是车主的责任，而是属于拥有这辆车的服务供货商。

CaaS服务的主要吸引力是免除了用户的一些费用，这个费用可能高达整个服务成本的70%。扣除一些个性化的驾驶需求，成本会大幅的降低，从而使这个具有高度吸引力的服务成本削减到每英哩1美元，比自己拥有一部车更经济方便。

我们可以想象自动驾驶车的未来场景，使用者只需打一通电话，就可以让自动驾驶出租车到府接送。如果你要外出上班，汽车OEM或共乘服务供货商就调派在用户行驶路线上的自动驾驶车，从而使车子的使用率急剧上升。而当结束工作后，使用者预约类似的服务，就能顺利地被接送回到家中。同样地，你不必再亲自开车送孩子去学校，只需要将孩子交给安全的自动驾驶出租车，它就会通知你孩子安全到达学校的情况。

展望未来

自动驾驶车是一个价值数兆美元的硬件、软件和服务市场。在迈向完全自动驾驶的道路上还存在着一些重大障碍，包括立法、责任；然而，它能够帮助我们解决现存的一些基本问题，例如污染、塞车、市区停车和事故发生率等，这意味它将发展成为未来的常态。

从用户的角度来看，自动驾驶车将会带来明显的好处，拥有车子或者使用车子的成本将大幅度下降。实际上，根据Lyft和Uber提供的一些调查数据显示：人们对于是否必须拥有一辆车表示怀疑，因为车子的空闲时间可能高达其生命的95%。

虽然现在说谁将赢得自动驾驶车竞赛还为时过早，但持平而论，所有主要的汽车制造商和新进业者都在大力投资，并将其定位在策略首位。总而言之，未来的十年将会非常的有趣，我们将见证和享受它所带来的好处，同时也会目睹这场自动驾驶车市场的激烈竞争。

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