作为全球排名第一的汽车半导体厂商，恩智浦(NXP)汽车事业部在中国的2017年过得忙碌而有序。先一起看看大事记：
● 1月，恩智浦与吉利汽车宣布建立长期战略合作伙伴关系
● 4月，中国信息通信研究院与恩智浦签订智能网联汽车/车联网战略合作协议
● 5月，恩智浦正式加入国内首个智能网联汽车试点示范区，全面支持上海市开展车联网DSRC技术道路测试。
● 8月，成都车展，恩智浦宣布与长安汽车建立战略合作伙伴关系。同月，携手广汽集团共同开发基于以太网和安全的新一代车载网关平台。
● 9月，恩智浦中国汽车电子应用开发中心落户重庆两江新区
我依然记得NXP CEO Rick Clemmer几年前在接受《电子工程专辑》专访时说的话，他说“今日的恩智浦实际上更像是一家中国公司。”而当再次和恩智浦执行副总裁兼汽车事业部总经理Kurt Sievers谈起此事时，他笑着说，“的确如此，这句话时至今日依然奏效。”
恩智浦执行副总裁兼汽车事业部总经理Kurt Sievers
“圈子”、“服务”和“政府”
Kurt Sievers此番中国行的目的，是去重庆参加恩智浦中国汽车电子应用开发中心的落成典礼。据透露，这将是一个颇具规模的应用中心，一期雇员人数就达到了100人，全部为工程技术人员，核心工作是将恩智浦的微处理系统和微控制系统引入到汽车当中。而之所以选择重庆，Kurt表示，重庆是中国本土汽车产业非常重要的枢纽和基地，NXP既然想打造中国的生态系统，那就必须要和一线的供应商以及最优秀的本土汽车厂商合作，而长安就是杰出代表之一。
“在耕耘中国市场这么多年之后，我们深深的懂得，要想做市场里的龙头老大，就一定要先下手为强，努力和包括吉利、比亚迪、长安、长城在内的中国本土汽车企业展开全方位合作，取得先发优势，而这样一个时间节点我认为已经到来了。”Kurt说。
中国有句俗话，叫“光说不练假把式”。采访中，Kurt从三方面阐述了恩智浦将如何进一步发展中国生态系统的策略，简单概括起来就是三个词：“圈子”、“服务”和“政府”。
圈子—要和中国本土汽车行业的一线领军企业、领军人物进行配合。近几年，中国车企在创新和产品开发方面速度惊人，涌现了大批受过良好教育的年轻工程师人才，要想跟上他们的脚步，提供优质的产品与服务，就必须尽快融入中国车企的“圈子”里。
服务—目前，越来越多的中国企业正在向服务领域转型，汽车已经不仅仅是一个代步的工具，它所蕴含的服务和数据价值日益成为驾乘体验中的重要组成部分。而中国在服务领域具备绝对的优势，百度和滴滴所倡导“服务导向型”的业务模式能够获得巨大成功，就是最好的证明。
政府—中国政府提出了“中国制造2025”战略，而恩智浦此前也在多个场合提出过V2X愿景。这里的X可以是车，也可以是基础设施，而要想实现智能驾驶乃至未来的无人驾驶，恩智浦就必须要和大学、研究机构、中国政府合作，在标准制定方面发挥影响力。
“还有一点，如果中国能做到会非常好，但是需要一定的勇气。”Kurt建议中国不仅仅要对道路、桥梁这些钢筋水泥的基础设施进行投资，更重要的还应该对整个电子基础设施进行投资。中国汽车的数量增长得很快，但交通拥堵问题正变得越来越严重。如果在电子基础设施领域做得更好，就意味着可以让汽车和汽车之间的沟通变得更加有效，就意味着可以进一步使用好已有的道路，提高使用效率。换言之，并不是简单的在城市里修建更多的道路，而是真正提高现有道路的通行效率。
燃油车禁售，是“福”还是“祸”？
从现在到2025年将是汽车产业变革最为剧烈的几年。传统汽车节能减排要求越来越高，新能源汽车发展加快却对技术要求越来越高，智能联网汽车将对整个产业带来巨大影响。当前，许多国家纷纷调整发展战略，在新能源、智能网联产业加快产业布局，抢占新一轮制高点，包括荷兰、德国、法国和英国等多个国家已经公布了禁售燃油车时间表，我国也已启动传统能源车停产停售时间表研究。
这一全球化的重大举措会对恩智浦产生怎样的影响？
“这一趋势对恩智浦而言只有利好。”Kurt表示，恩智浦在电动汽车的电池管理系统方面拥有绝对的市场领先地位，“当很多厂商都在努力学习如何提升锂电池自身的续航能力时，我们却运用电池平衡算法提升整个车辆电池组的续航能力。”他进一步强调称，车辆的电动化和自动化趋势是不能够被完全区分开的，两者有很多彼此重叠的部分，业界甚至预测第一台完全意义上的无人驾驶车辆很有可能就是一辆纯电动汽车。
简单想象一下这样的场景：电动汽车晚上需要充电，无人驾驶技术可以让车辆开到某个充电站充完电，然后再自主开回来。如果不是电动汽车，如果没有自动化技术，这一幕就很难发生，两者是相辅相成的。因此，随着电动化程度的提高，自动驾驶的程度也会提高，反之亦然。
立法与道德，要走在无人驾驶技术之前
无人驾驶将给整个社会带来巨大的颠覆性影响，这一点是毋容置疑的。“改善路面交通安全，减少交通事故的发生”、“缓解严重的交通拥堵”以及“提升驾驶者和乘客在驾乘方面的简便性和乐趣性”被Kurt视作无人驾驶对社会带来的三大最具积极意义的影响。但他同时提醒汽车行业，“立法与道德，要走在无人驾驶技术之前”。
”
“举一个最简单的例子，一辆无人驾驶汽车发生了车祸，到底应该由谁来承担责任？驾驶员还是汽车生产厂商？这些都还是未解的难题，复杂度远远超出了科技本身，也直接或间接的影响了技术的实施与采纳。”他认为美国、德国率先开展的立法工作能够为行业提供更高的政策清晰度，在增强行业信心的同时，也有助于社会接受无人驾驶和无人汽车。
再来看中国。中国政府当前出台的一系列政策和项目能够非常强有力的支持无人驾驶汽车、互联汽车和电动汽车在中国的发展，这正契合了汽车行业发展的三大趋势：电动化、互联化和自动化。与此同时，整个中国汽车生态系统里的各个环节，都是面向未来的以服务和数据为导向的模式而展开的，这恰恰是无人驾驶汽车发展最为需要的特质。
开放的创新，才是无人驾驶的游戏规则
无人驾驶领域似乎存在着两大不同的阵营，一类是像英特尔和宝马组成的联盟形式，每个联盟成员都有自身固定的作用；另一类是以百度“阿波罗计划”为代表的开放式平台，类似于手机的安卓系统。恩智浦会更倾向于哪一种模式？
Kurt没有置评百度，但他说自己的观点是鲜明的：合作越开放，创新速度越快，成效越明显。在今年的法兰克福车展上，恩智浦与德国公司HELLA Aglaia合作，推出了一款开放的摄像头系统平台，车厂可以在此基础上做二次开发。但与此相反的是，很多具备实力的竞争对手推出的平台就是封闭的，一线车厂除了被动接受就别无他法。
“既然你刚才提到了英特尔，那我还想再多说两句。”Kurt认为，无人驾驶给整个行业带来了极大的技术挑战，一台无人驾驶汽车涉及到软件、硬件、网络安全、驾驶安全、计算能力等多个方面，不仅仅需要有强大的计算能力，更重要的是需要确保车辆的安全、质量和可靠，在这三个维度上必须做到百分之百。
比如，汽车是一个高速移动的物理物体，所以消费者不可能容忍这个高速移动的大家伙发生任何安全隐患，包括网络安全，谁都不希望未来的无人驾驶汽车会遭到黑客攻击。而恩智浦从安全气囊、防爆系统，到传感器、微处理器，再到网络安全设备、安全标准制定，具备全套安全防护知识与能力。
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