谷歌旗下Waymo连手Lyft发展自驾车，我有五点疑问

乘车服务公司Lyft最近大肆宣告携手Google母公司Alphabet旗下自动驾驶车公司Waymo，双方将共同开发自动驾驶车技术。不过，关于接下来将展开哪些计划，合作双方均未透露太多细节。

我们至今并不清楚Waymo-Lyft之间的合作伙伴关系，包括他们计划何时以及从何处着手“叫车”(ride hailing)计划，还有Lyft最终将选择哪一款自动驾驶车平台来实现自动驾驶乘车服务。

就像许多新闻发布一样，由于其中缺少详细的资料，而不免留下更多的臆测，以及一些令人玩味的观察和解读。

1. Lyft难道要和GM分道扬镳？

Lyft先前才前宣布与其投资者——通用汽车(General Motors；GM)达成类似的合作协议。而今，与Waymo展开新的合作关系是否意味着Lyft不满意GM基于巡航控制的自动驾驶车平台？

Strategy Analytics全球汽车业务总监Roger Lanctot表示：“Lyft和GM似乎渐行渐远—他们很可能要分道扬镳了。”

通用汽车(GM)去年宣布采用Lyft推出首款基于巡航自动化技术的自动驾驶车 （来源：Cruise Automation）

然而，这个消息也可能也意味着，Lyft在自动驾驶软件和硬件平台方面较其竞争对手更有优势。

IHS Automotive信息娱乐和ADAS研究总监Egil Juliussen表示：“有趣的是看到Lyft将有机会比较GM Cruise自动驾驶(AD)与Waymo AD自动驾驶的能力，”除非有什么特殊规定禁止Lyft利用这个优势。

Linley Group资深分析师Mike Demler同意这样看法。“Lyft似乎非常看重与GM的合作，特别是通用汽车还投资了5,000万美元。所以，他们现在宣布要与Waymo合作确实引人遐思。GM显然并不介意，否则一开始就会签‘专属’协议了。”Demler认为，“长远来看，它同样将有助于GM-Lyft合作计划，因为Lyft将从Waymo学到很多有益于双方开发车辆的经验。”

2. Lyft连手Waymo是自然发生的？

其次，Lyft 这次与Waymo结盟的行动是为了迎头赶上Uber？还是Waymo为了切入实际服务的一步棋？

正如IHS Automotive的Juliussen所说的，“对于Lyft和Waymo，这次的合作是自然演变而来的。”

对于Lyft来说，该公司在美国的叫车业务一直屈居第二且远落于Uber之后，除了和Waymo连手挑战Uber以外，还有什么更好的选择？更何况Uber还面对诸多法规争议。

同时，Waymo也宣布将与美国凤凰城(Phoenix)的几百个家庭合作，展开自动驾驶车测试计划。Juliussen说，“Waymo在亚利桑那州(Arizona)的测试行动是第一步，而与Lyft合作后，将更进一步扩展至更多城市。”

Demler指出，要了解Lyft结盟决定的动机，关键在于“Waymo的自动驾驶技术明显较GM/Cruise更先进。因此，它将有助于加速Lyft的自动驾驶出租车计划。”

此外，他补充道：“这次的合作明显有助于Waymo立即取得Lyft的平台，并用于作为展开早期测试商业服务的工具，而不必仅靠Waymo自己进行有限的测试。”

3. 谁将为Lyft-Waymo造车？

Lyft-Waymo将会用谁家的车子？Demler猜想可能会沿用Waymo与克赖斯勒(Chrysler)合作的Pacifica面包车(minivan)。不过，这毕竟只能算是猜测，合作双方目前尚未发布下一回合的细节，包括明确指出真的会将Waymo-Lyft服务导入车内的制造合作伙伴。

在Fiat Chrysler (FCA)和Waymo的合作下，克赖斯勒打造了一款内建Waymo自动驾驶硬件与软件的插电式油电混合动力车－－Pacifica （来源：Waymo）

4. Waymo自行开发自驾车推理引擎？

更大的问题是，Waymo在自家的自动驾驶平台上采用了什么软件和硬件？这对于了解目前的自动驾驶车平台(软件与硬件)发展极其重要，并有助于预测像Waymo-Lyft这样的最新合作伙伴关系最终将如何影响才刚起步中的自动驾驶车市场。

Demler认为：“关于Google/Waymo究竟使用哪一款芯片，目前有诸多猜想，但除了这几家公司以外没人能猜透。不过，可以肯定的是，绝对不是Mobileye的解决方案。”

在今年1月举行的北美国际车展(North American International Auto Show)上，Waymo首席执行官John Krafcik在Automobili-D技术研讨会的专题演讲中指出，该公司开发了一整套的全新传感器，包括视觉系统、雷达与光达(Lidar)，以及一款运算平台。该运算平台目前就安装在客制的Chrysler Pacifica，并于亚利桑那州和加州两地进行测试。

Krafcik在演讲中引用了计算机科学家Alan Kay的名言：“真正在乎软件的人，应该去开发属于自己的硬件。”(People who are really serious about software should make their own hardware.) Krafcik并以苹果(Apple)和Google为例左证Kay的论点，他强调：“Waymo即认真看待开发有助于数百万人的全自动驾驶车这件事。为此，我们必须同时掌握自动驾驶软件与硬件的进展。”Krafcik还讨论到密切整合软件与硬件的重要性。

根据Krafcik的演讲，Demler表示，“这让我们认为Waymo可能为其自动驾驶车安装客制芯片。由于Google/Waymo打算自行开发光达，并为其数据中心设计了Tensor处理器，因此，他们可能同样会为自动驾驶车设计自家推理处理器。”

HS Automotive的Juliussen的看法则有些不同。由于Waymo必须从零开始开发其自动驾驶车平台，“很自然地，他们也会自行研发硬件。”但Juliussen认为，现在的产品还只是一款开发平台，而非商用化的产品。

“我猜想他们会以更高阶的语言来编写自家的自动驾驶软件，因而最终转向其他硬件平台。”Juliussen 说。

从运算业务的角度来看，一般来说，硬件和软件是独立存在的。Juliussen说：“我认为这在自动驾驶车方面也不会有什么不同。总会有其他采用Waymo软件的硬件平台可加以利用的中介固件和API。”毕竟，大家都知道硬件业务的利润有多么微薄。

5. 自动驾驶车实现“移动性即服务”

大多数的汽车OEM以及汽车/技术产业观察家都同意，“移动性即服务”(mobility as a service；MaaS)是布署自动驾驶车市场的第一个兵家必争之地。很显然地，叫车服务公司着眼于以自动驾驶车取代人类驾驶的庞大经济动机。Waymo的原则是公司更重视打造更优质的驾驶，而非制造更棒的车子。

因此，从技术观点来看，Waymo看好叫车市场也更具有意义。

Juliussen解释，自动驾驶车最初将布署在一些范围受限的区域。“如果你是消费者，买了一辆新的自动驾驶车后，却被告知不能开到某些地方，一定会觉得懊恼。但是，如果自动驾驶车用于行动性即服务，活动范围仅限于固定的路线，让乘车服务公司能有选择性的管理车辆。”

此外，还得考虑成本问题。Juliussen认为，以电池供电的电动车(EV)营运成本通常比内燃引擎的车辆更低得多，如果再扣掉驾驶工资这一项，还可再进一步节省营运成本。

但他也强调，在自动驾驶车得以普及之前，还有很长的路要走。由于自动驾驶车技术测试必须经过多次测试，叫车服务可望成为汽车制造商累积市场经验的第一步。

但是，说真的，自动驾驶出租车真的能起飞吗？The Linley Group的Demler表示：“想证明自动驾驶比人类驾驶(如Uber)更安全可靠，还需要经历更多挑战。”

他问道：“为什么有人想选择自动驾驶出租车，而非人类驾驶的出租车？在像硅谷这样一个高科技发展之地，很多人可能有兴趣放胆一试，但其他区域的人敢吗？此外，也不能只靠降低成本来建立业务模式，毕竟，Uber/Lyft本来就比传统出租车更便宜。”

Demler补充说：“对于车主来说，在塞车时让车子接手繁琐驾驶任务的便利性确实很有吸引力，但Uber/Lyft已经提供这样的驾驶服务了。”

至于自动驾驶车的优势，Strategy Analytics的Lanctot指出，让道路上行车距离更密集的潜力。但他预期，当有一天，自动驾驶车大规模上路后，“支撑整体交通运输所需的私有车辆变得越来越少，”也可能“危及”汽车制造商。

本文授权编译自EE Times，版权所有，谢绝转载

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