一张图了解自动驾驶汽车领域的企业合作关系

想要在芯片供应商、一级供应商、技术公司和汽车OEM厂商之间理清自动驾驶汽车发展状况，理想的方法是用一张“关系图”来描述在高度自动化的汽车平台领域中究竟谁跟谁是一伙的。

即使比不过肥皂剧中那种混乱关系，但自动驾驶汽车领域的合作伙伴关系无疑是一张复杂的关系网。

然而，最近宣布的戴姆勒-博世交易总算使事情有了一些头绪。戴姆勒和博世在4月4日透露，他们正在合作加快“机器人-出租车”的生产。

然而，这则新闻的真正重点是，所有三家公司(戴姆勒、梅赛德斯奔驰(戴姆勒拥有)和一级供应商罗伯特博世)选择了英伟达作为他们的自动驾驶平台合作伙伴。

Mobileye与英伟达

事实上，在四级车和五级车的平台之争中，今天的汽车行业已被不知不觉地分成两大阵营：要么是Mobileye(很快将成为Intel的一部分)阵营，要么是英伟达阵营。
而英伟达在发展过程中的优势越来越明显。

在问到关于戴姆勒-博世的声明时，Vision Systems Intelligence公司创始人兼首席顾问Phil Magney告诉我们，戴姆勒一定是“受到了英伟达用于高度自动驾驶的人工智能和解决方案路线图的鼓励”。尤其是在戴姆勒-博世宣布合作之前，梅赛德斯公司就宣布了开发基于人工智能的自动驾驶功能的计划，他解释道。

图1：芯片供应商、技术公司、一级供应商和汽车OEM厂商之间的关系图。(来源：EE Times)

另一方面，去年夏天业界就公布了围绕宝马/Intel/Mobileye联盟构建的对立阵营。上个月Intel宣布收购Mobileye。Intel和Mobileye去年曾单独选取一级供应商德尔福(Delphi)作为他们的合作伙伴。

特别是在最近几个月，由于与久负盛名的德国汽车制造商高调发布了自动驾驶汽车开发声明，英伟达正在抢走Mobileye的风头。

不过IHS Automotive公司信息娱乐与ADAS研究总监Egil Juliussen表示，如果仔细观察可以发现，Mobileye还是“领先于英伟达”，只要看看已经与英伟达开展深度合作的OEM厂商和一级供应商数量就知道了。

Mobileye的年报告诉我们什么

Juliussen指出，Mobileye在ADAS市场上占有空前的主导地位。考虑到公司的计算机视觉模块的安装数量，Mobileye公司几乎具有压倒性的优势。根据Mobileye公司的Form 20-F SEC文件，截止2016年12月31日，Mobileye模块“已经安装在全球约1570万辆汽车上”。

Mobileye公司指出，“我们的技术已经有21家OEM厂商在使用。另外，已有超过25家OEM厂商的汽车实现中选择了我们的产品。”

不过这当然全是ADAS。Juliussen表示，一个大的问题是“Mobileye是否能够将他们的关系转移到自动驾驶汽车平台上”。

然而，Mobileye的SEC文件指出，他们在最近的设计比赛中做得还不赖。公司已经赢得5家OEM厂商的3级自动驾驶设计，还赢得了5家OEM厂商的4级自动驾驶设计。

许多汽车行业观察人士相信，Mobileye公司可以平稳地从ADAS过渡到自动驾驶汽车设计。

部分理由是这个以色列团队一直没有停止过创新。Mobileye团队现在已经是Intel公司的一个事业部，由Mobileye公司共同创始人兼首席技术官、位于耶路撒冷希伯来大学的计算机科学教授Amnon Shashua领导。该团队已经将许多资源投入到开发ADAS之外的大量技术之中。

图2：Mobileye公司共同创始人兼首席技术官Amnon Shashua

Magney观察发现，当Intel宣布收购Mobileye之时，“我认为Intel相信Mobileye团队在开发过程中会走得更远，不仅有视觉技术，还有像行为(驾驶策略)和定位(REM)等其它技术。”

据Mobileye公司透露，REM是“一种用于全自动驾驶的端到端映射和定位引擎”。

这种解决方案包含三层：收集代理(任何装备摄像机的汽车)、地图汇聚服务器(云端)和地图消费代理(自动驾驶汽车)。

考虑到“收集代理”中已经安装的大量摄像机模块，Mobileye可以通过推进REM而收益良多。公司正在确保那些已经选用Mobileye计算机视觉模块的OEM厂商也能感同身受。由这些“收集代理”收集的数据为最终宝马/Intel/Mobileye自动驾驶汽车平台成功上路铺平了道路。

多个开发项目

然而很难预测这些公开宣布的合作伙伴关系是否能够长期保持不变。一些汽车OEM厂商可能只想快速成事，以便能够像承诺的那样在2020年之前让酷炫的自动驾驶汽车上路——根本没打算靠它来赚钱。

虽然其他厂商可能在全力竞争自动驾驶汽车市场，但他们在开发新的“机器人出租车”商业模型方面备感压力。

Magney解释道，“城市移动平台可能在近阶段具有最好的投资回报，因为针对共享移动的商业模型已经非常成熟了。”他指出，“另外，与在任何地方部署完全5级自动化汽车相比，这些汽车允许它们的制造商在‘有些’受约束的环境下进行部署。”

另外需要重点指出的是，针对这些应用部署的汽车将具有“很大的自动化汽车(AV)负担。价格非常高，具有多种冗余配置、故障保护、大量数据收集和空中无线(OTA)功能”，Magney表示。

这对于收获经验来说是好事，但危险的是自动驾驶汽车最终只能以一个科学项目收场，没有实用价值。

与此同时，汽车OEM厂商都在同时运行多个开发项目。比如梅赛德斯。在它的母公司戴姆勒决定与博世合作之前，据说梅赛德斯-奔驰已有两个工程小组在研究自动驾驶汽车。据路透社透露，“一个小组采用渐进的方法，升级传统汽车的功能；而另一个小组则在汽车设计中采用较为激进的方法。”

Magney相信，特别是在这个阶段，“他们必须检查不同的方法。”

谁跟谁是一伙的

正如Juliussen指出的那样，宝马/Intel/Mobileye是一伙的。Mobileye的SEC文件就指出，这个群体至少与5家OEM厂商签署过4级汽车开发协议，他解释道。

然后就是英伟达的平台。除了奥迪和戴姆勒外，英伟达同时与博世和ZF——两个一级供应商建立了合作关系。“他们很重要，”Juliussen表示，因为他们可以够到更多的汽车OEM厂商。

与之相反的是，通用和福特这两家美国的大型汽车OEM商正在采取收购汽车软件公司这样相似的策略。通用汽车在年前就收购了Cruise Automationa公司，而福特在两个月前收购了Argo AI公司，每家OEM商都为收购支付了10亿美元。不过两个OEM商都没有宣布硬件选择。

Waymo宣布了与本田和菲亚特克莱斯勒的交易，在此交易下两家OEM厂商都向Waymo提供汽车。目前尚不知道本田-Waymo的合作关系是否会进一步发展。

丰田公司成立了丰田研究院(TRI)，将在今后5年内投资10亿美元于机器人和人工智能领域，但没有宣布是硬件，还是软件平台。

领导成立了一年的丰田研究院的是麻省理工学院的一位前教授Gil Pratt，他在CES 2017展会上最著名的演讲是，即使在人工智能(AI)方面取得了很大的进展，“但我们甚至还未接近”5级自动驾驶汽车。虽然有些人认为他的观点太过保守，但其他人发现Pratt绝对诚实和现实。

Magney认为，“丰田的方法非常务实，与在所有权大量转移之前计划向用户销售数百万台汽车的汽车制造商的现实情况不谋而合。”

虽然他们自己的高度自动化的驾驶平台细节还未披露，但日产、现代和起亚都在他们的ADAS汽车中使用Mobileye产品，据Juilussen透露。

另外值得一提的是，优步和戴姆勒今年早些时候也在自动驾驶汽车方面开展了合作。Magney表示，“你必须承认优步的潜力——如果他们获得了合适的技术，他们就能通过现有的移动平台推出产品，他们在这方面具有巨大的优势。”

最后但也很重要的是特斯拉。在采用Mobileye失败之后，特斯拉正在与英伟达一起合作。据Magney透露，“特斯拉在他们已经完成的事情上享有很多信誉。他们从一开始就开发出了正确的架构，并且已经开始在用软件实现自动驾驶功能。”

新创企业和OEM厂商的选择

IHS Automotive公司的Juliussen介绍了对自动驾驶汽车感兴趣的公司进入这个市场的几种不同方式。

如果是新创企业，Juliussen表示，“你可以提供电动汽车电池，专注于豪华汽车型号，从其他人手里购买自动驾驶软件平台或自己设计。然后联系一家合约制造商，让他们帮你制造汽车。”这是Zoox、Waymo以及可能苹果等公司采取的方式，他指出。

如果是OEM厂商，有三种选择，Juliussen表示，“首先，你可以开发自己的软件平台——可以通过收购汽车软件公司，也可以通过公司内部的开发团队。”这是通用和福特采用的方法。

其次，“你可以采取一种更为常见的策略，即雇用一级供应商”设计自动驾驶汽车，他指出。举例来说，你可以雇用德尔福来帮助你搭建基于Mobileye的自动驾驶汽车平台，Juliussen表示。

对许多OEM厂商来说，这是一种经过试验得到验证了的模型。当问到戴姆勒从博世公司发现什么是戴姆勒自己不能单独完成的时，Magney表示，首先也是最重要的是，“整合”，他解释道，博世拥有深度整合技巧和专业知识，可以把一个系统做得真正适合生产。Magney补充道，“博世拥有丰富的ECU经验，以及诸如传感等自动驾驶栈方面的支撑知识。”但在戴姆勒与博世合作这个特殊案例中，Magney怀疑这个决策受“戴姆勒想采用英伟达架构和支持框架”的推动。

至于没有足够资源的小型汽车OEM厂商，Juliussen建议采用第三种方式。“他们可以从第三方那里获得软件平台，并让合约制造商去生产。”

或者他们可以完全忘记自动驾驶汽车，专注于ADAS汽车的开发。

在自动驾驶汽车的核心芯片方面，混乱的竞争正在逐渐向两大阵营之间的战争发展。不过这是一个尚未成熟的市场。就在最近又冒出一家新的公司Mentor，该公司透露了一种集中式自动驾驶汽车平台，其架构完全专注于原始数据传感器的融合，开启了一级供应商和汽车OEM厂商可以考虑采用的另外一种方式。

Magney总结道：“正如来自技术公司的持续推动表明的那样，用于自动驾驶的构建模块已经成熟。真正的挑战在于如何整合进总的汽车平台。涉及自动驾驶汽车的领域有很多(感知、行为、控制和安全)，没有人能够集大成于一身。这正在为何我们看到有大量与针对高度自动驾驶的集中式控制有关的活动的原因”。

本文授权编译自EE Times，版权所有，谢绝转载

关注最前沿的电子设计资讯，请关注“电子工程专辑微信公众号”。