一个只有一家本地车厂的小岛，如何可能成为下一个全球汽车产业的枢纽？台湾地区正怀抱着如此期望，也有一些成功先例能做为实现愿望的后盾──今日台湾地区在工业领域的成功奠基于PC与智能手机市场，因此这个小岛将工业发展重心转向车用领域的模板已经建立。
来自全球汽车产业分析师的评估，以及根据目前台湾地区在全球汽车市场几乎被忽略的情况，其雄心壮志似乎是遥不可及的梦想；如市场研究机构The Linley Group资深分析师Mike Demler就直言：“老实说，我想不出来台湾地区在全球汽车产业有什么知名之处。”
另一家市场分析机构Strategy Analytics的汽车电子市场总监Ian Riches也同意以上看法：“台湾地区在目前的汽车产业界并不是重要角色；”而他认为：“台湾地区在汽车应用领域最具全球市场经验的大概就是台积电(TSMC)，”因为该公司是众多车用半导体供应商的晶圆代工伙伴。
技术顾问机构Vision Systems Intelligence创办人暨首席顾问Phil Magney则表示：“我知道一些车用电子零件如资通讯娱乐系统、车灯等是来自台湾地区；”但他补充：“我不认为他们有足够的经验打造整合性的安全系统，并能符合严苛的功能性安全要求。”
确实，台湾地区在全球汽车市场仍处于非常初期的学习阶段，然而台湾地区车联网产业协会(Taiwan Telematics Industry Association，TTIA)，秘书长周宗保(Paul Chou)并不因此气馁。
周宗保在日前举行的年度台北国际汽车零配件/车用电子展(TAIPEI AMPA/AUTOTRONICS TAIPEI)接受包括EE Times美国版在内的海外媒体团采访时，回忆了PC的诞生：“当时PC产业非常分散，而且杂乱无章──就像目前正积极开发高度自动化驾驶车辆的汽车产业。”
*台湾地区车联网产业协会秘书长周宗保
（来源：EE Times）*
在PC世界，曾经微软(Microsoft)的Bill Gates还有英特尔(Intel)的Andy Grove分别开始推广Windows操作系统与x86处理器架构，携手以所谓的“Wintel”平台打造PC；然后，台湾地区在PC市场占有了一席之地──或许速度比其他国家更快。
周宗保表示，在那之后五年，台湾地区冒出了各种新创公司，其中有许多专注于开发各种PC周边装置，从I/O、主板，到鼠标、键盘…等等；台湾地区在PC领域建立了坚实的ODM业务，笔记本电脑的出货量全球市占率达九成，也成为PC市场高质量零组件的关键供应商，而后来在智能手机市场也有类似的出色表现。
英特尔收购Mobileye、高通(Qualcomm)收购恩智浦(NXP)，显示产业整并与结盟正在汽车应用领域加速发生；对此周宗保认为，现在正是台湾地区在汽车产业领域复制资通讯产业(ICT)成功模式的时候：“台湾地区不会在未来的自动驾驶车辆市场缺席。”
台湾地区的汽车/车用电子相关产业现况
但说真的，台湾地区渴望达成的目标实际吗？目前台湾地区在汽车相关产品的表现如何？
周宗保指出，台湾地区2016年汽车相关产业的营收规模约为195亿美元，其中有65亿美元来自本地整车制造，69.5亿美元来自汽车零组件制造，60.7美元为汽车电子业务营收。台湾地区已经具备相当规模的车用零组件业务，但只有一家本地厂商进行整车设计开发，也就是裕隆集团旗下的华创车电(Haitec)；台湾地区自产车辆一年仅44万辆，全数内销。
但随着全球汽车产业都预期车辆的电子内容将大幅增加，周宗保预期台湾地区将进一步扩展在全球汽车相关市场的版图；除了车辆的电气化，从车内资通讯娱乐系统到智能车辆(ADAS)、车联网技术等等都将推动此趋势。周宗保估计，每辆汽车的电子内容将会轻易达到40%~50%。
从EDA大厂新思(Synopsys)首度在台湾地区举行的“跨时代智能型车用电子技术论坛(Automotive Day)”，就可以看出目前车用电子市场的热度──这场于4/20于新竹举行的论坛，邀集多位车用技术领域的专家担任讲师，吸引了350位对车用芯片设计有兴趣的工程师听众。
*新思首度在台举行“跨时代智能型车用电子技术论坛”，吸引超过300位工程师到场
（来源：Synopsys）*
新思董事长暨共同首席执行官Aart de Geus指出了几个台湾地区能降低进入车用电子市场门坎的优势，首先：“台湾地区邻近大陆，而后者正有众多并没有汽车产业经验或专长的电动车(EV)新创公司从零开始发展；”其次，台湾地区以其“企业家精神”闻名，政府对于设定国家发展目标亦有坚定承诺，而这也是台湾地区为何能从无到有建立起繁荣的半导体晶圆代工业务。
De Geus指出，汽车已经逐渐成为“子系统的集合”，他相信对台湾地区新创公司来说，该领域具备能施展其企业经营手腕的历史性机遇；不过他也提出警告，别把台湾地区过往在ICT领域的成功模式，直接移植到发展汽车相关产业的愿景中。
根据De Geus的观察，台湾地区能在全球PC市场中胜出，主要是透过成本以及效率，但在汽车──特别是高度自动化的车辆──产业领域：“我们正处于一个仍然需要技术开发的、状况非常不同的阶段；”因此台湾地区必须展现能在技术创新方面做出的贡献，例如转向发展嵌入式软件。
原厂与代工厂携手合作的模式可行吗？
那若是新一代的车辆──就像智能手机──被少数像是Google、Apple与Uber的大厂平台独揽呢？这岂不意味着一切都有可能发生？更重要的是，这些进军汽车市场的科技大厂，会不会偏好与已经在智能手机市场与电子制造服务(EMS)业务熟门熟路的台湾地区人合作？
Vision Systems Intelligence的Magney坦言：“有些人猜测，科技大厂可能会以像是Apple做智能手机的方式来进军汽车市场；”想象未来在汽车市场可能会出现像是Apple与鸿海(Foxconn)这般的原厂与EMS厂合作关系是颇令人期待，但他也表示：“目前我还没有看到关于此发展趋势的任何左证。”
Magney不认为供应链将出现重大变化：“大型科技业者最近已经转向与传统汽车业者合作，以整合其安全关键系统或其他打造车辆所需的具挑战性元素。”
那么台湾地区若要成为车用系统市场上的主力军，面临的最大障碍是什么？汽车产业分析师们都同意一点：台湾地区需要锁定安全关键零组件。Strategy Analytics的Riches表示：“特别是在安全相关的自动驾驶功能，相关解决方案的质量与可靠度至关重要。”
Magney则指出，台湾地区需要建立：“安全关键零组件以及严苛功能安全实践的整合方案；当然，台湾地区业者或许能提升价值链，并具备能处理独立安全单元(safety elements out of context，SEooC)的产能，但完整的系统是另一回事。”
台湾地区可能建立一个汽车产业生态系统，包含许多服务一线汽车零组件大厂的二线厂商，此外还有少数直接与车厂合作的一线业者。周宗保指出，台湾地区业者包括怡利电子(E-Lead Electronics)、鼎天国际(RoyalTek Company)、辉创电子(Whetron Electronics)、车王电子(Mobiletron)、钰创(Etron)、峰鼎电子(Photic Electronics)已经投入先进驾驶辅助系统(ADAS)市场。
Synopsys的De Geus观察，利用「行动迅速」的能力，台湾地区的企业家们能实验、尝试错误，快速学习并设计新的子系统；在高度自动化的驾驶平台中，技术发展仍然在变化，台湾地区的企业家或许拥有能快速设计一线汽车零组件供应商可使用之子系统的理想性格。
周宗保列出了三个关键因素，强调台湾地区很适合为高度自动化驾驶车辆产业打造一个新生态系统：
Synopsys台湾地区总经理李明哲(Robert Li)则认为，台湾地区芯片业者可以从已经具备丰富经验、表现亦十分出色的以太网络、监视摄影机(行车纪录器使用的摄影机)与固态硬盘(SSD)控制器等三个应用领域切入车用电子市场。
而周宗保相信，台湾地区的“小”能发挥重要功能，当模块供应商需要很快把各种零组件结合在一起，只需要三到四天就能从预产到大量生产，这在ICT产业行得通，也能对服务车厂的第一线零组件供应商带来优势。
台湾地区的基础建设
台湾地区的第一条高速公路是在四十年前(1978年)全线通车，而高铁则是在十年前(2007年)才开始营运；今日的台湾地区政府承诺将车辆以及交通基础建设变得更智慧化，并将协助本土产业建立一个智能车辆生态系统。
大约在十年前，台湾地区政府在当时仍名为“台湾车载资通讯产业协会”(编按：2016年更名为台湾车联网协会)的建议下，推出了一个大型计划，让卡车、长途客运车、公交车以及出租车都能配备一个具备共通标准的车载资通讯系统，这种装置包括与蜂窝网络的链接性、GPS、摄影机以及行车纪录器(DVR)，用以处理到路上发生的意外状况。
*台湾地区的出租车上配备了统一的车载资通讯系统
（来源：EE Times）*
藉由政府提供的补助，台湾地区已经站在推动“车联网”的前线；周宗保表示，一台标准车载资通讯娱乐系统的成本大约1,300美元，如果大客车业者政府符合有关当局的标准，政府会补助一半费用。目前在台湾地区已经有九成营运中的大客车配备了连网车载资通讯系统。
根据The Linley Group的Demler观察，车内资通讯娱乐系统是台湾地区半导体进军汽车应用领域的切入点之一：“这是多媒体处理器业者如联发科(MediaTek)之业务的自然延伸；”还有台湾地区芯片厂商生产摄影机传感器、微控制器(MCU)以及其他零组件，因应汽车电子市场需求。
Demler指出，大多数车用半导体是离散组件以及低分辨率MCU：“技术门坎并不高；但如果提到ADAS，在被动系统(例如盲点侦测摄影机)以外的任何东西，都需要更复杂的处理器技术，而我们还没有看到台湾地区处理器业者提供这类方案。”
而这正是如Synopsys等公司可发挥功能之处：“透过采用可授权核心(就像是智能手机处理器那样)，台湾地区业者能毫无阻碍地开发ADAS芯片；”Demler指出：“最大的挑战在于开发软件堆栈，但他们能与一些ADAS软件新创公司合作打造相关解决方案。”
不过对于想进入车用市场的智能手机IC设计业者来说，还有更多需要学习的；Synopsys的De Geus表示：“首先你需要学会将所有东西建档，”以符合安全标准并验证芯片；此外，要打造一辆可以自我测试的车子，其中的芯片必须要被设计成能诊断出本身的错误。
但De Geus也指出，就算是最有经验的车用芯片设计工程师，仍有艰难的挑战在眼前：“你不再是于65纳米工艺节点设计芯片，随着你将数字智能带到SoC，你需要采用先进的工具，并学习设计FinFET工艺的芯片。”
心态需要改变
而根据华创车电先进工程部门总经理陈正夫的看法，业者们的心态也是个问题──通常，要让一款车用芯片放进量产车款中，需要经过几年的“孕期”，因此智能手机芯片业者需要去习惯车用市场更长时间的设计周期。
也就是说，以快速的每季财报结果来评估业务价值的企业管理阶层，必须要学着更有耐心；陈正夫表示：“我太常看到一个新成立的、锁定车用市场的IC设计团队半途放弃。”
Strategy Analytics的Riches则指出，台湾地区业者想在汽车市场成功，需要从目前专注的车用资通讯娱乐系统以及售后市场(aftermarket)，转向安全相关领域：“这可能会是一个需要与国际车厂合作才能达成的挑战。”
特别是因为台湾地区只有一家车厂，以及几乎没有任何一家本土一线汽车零组件供应商，那几乎是唐吉轲德的梦想；但Riches认为：“也许随着越来越多不依循传统汽车产业规则的小型、新创公司出现，一切会变得容易许多，”例如那些在中国出现的新创EV制造商就值得关注。
编译：Judith Cheng
本文授权编译自EE Times，版权所有，谢绝转载
关注最前沿的电子设计资讯，请关注“电子工程专辑微信公众号”。
