在产业界一片针对自动驾驶技术的热烈讨论中，沉默了好一段时间的瑞萨电子(Renesas Electronics)日前发布了最新设计的先进驾驶辅助系统(ADAS)与自动驾驶车辆平台Renesas Autonomy；虽然对该平台的功能细节未详细说明，瑞萨北美分公司车用业务副总裁Amrit Vivekanand强调，该平台与其他竞争对手方案不同：“这是一个开放性平台。”
这里有个关键词“开放”。Vivekanand解释，因为没有任何一家公司具备打造自动驾驶车辆必备的所有关键技术──从传感器到传感器处理技术与软件──因此无论是车厂或是一线汽车零组件供应商，都不应该被ADAS/自动驾驶车辆模块“关在外面”；他表示，透过为新平台架构“开发基础建设(development infrastructure)”，瑞萨期望能让客户更容易将专属算法、链接库以及RTOS等置入Renesas Autonomy平台。
*Renesas Autonomy平台揭露的信息有限
（来源：Renesas Electronics）*
不过瑞萨对Renesas Autonomy平台的关键功能区块保密到家，仅表示“稍后公布”；而该平台第一个发表的产品是名为R-Car V3M的影像辨识系统单芯片(SoC)，这款高性能视频SoC号称主要能优化车用智能摄影机以及汽车环景系统、甚至光达的应用。Vivekanand表示，这是第一款符合ASIL C等级功能安全性的SoC，而若搭配另一款校验处理单元，打造出的系统可以符合ASIL D等级标准。
是ADAS还是自动驾驶平台？
因为瑞萨对新平台的细节透露不多，很难将之与其他自动驾驶车辆平台比较。市场研究机构The Linley Group资深分析师Mike Demler认为，从目前公布的信息看来，R-CAR V3M实际上是支持ADAS应用，而非自动驾驶车辆，换句话说：“要在自动驾驶技术领域(与Mobileye或Nvidia)竞争，瑞萨需要打造更强大的运算平台。”
Demler指出，R CAR V3M视觉处理器是支持欧洲Level 2 Euro-NCAP的自动紧急剎车(AEB)功能强制法规，能提供Mobileye方案缺乏的附加控制器功能，这是一个产品差异化所在；他并认为，V3M的CPU与图像处理能力虽略逊于Mobileye的EyeQ3，这对要求低成本的ADAS供应商来说或许不算什么，甚至一些未采用Mobileye方案的车厂(特别是日本车厂)可能发现瑞萨与欧洲业者TTTech合作推出ADAS平台这件事比较吸引他们。
*R-CAR V3M视觉处理器
（来源：Renesas Electronics）*
过去一年来，自动驾驶车辆平台之争可说是越演越烈，有Nvidia与Intel-Mobileye积极宣布各家自动驾驶车辆开发伙伴而占据媒体版面，但令人好奇的是，全球车用芯片市场两大供应商恩智浦(NXP)与瑞萨似乎都很安静。
恩智浦在大约一年前推出了Bluebox平台，支持客户设计、制造并销售2020年的Level-4自动驾驶车辆，但到目前为止尚未宣布任何Bluebox的设计案；因为与高通(Qualcomm)的合并案悬而未决，恩智浦在汽车市场也相对较低调。日本的瑞萨则是仅提及R-Car系列的个别SoC产品，却未发表整体性的ADAS/自动驾驶车辆平台，直到现在。
R-Car是一开始针对车用资通讯娱乐系统设计的SoC系列，后来又可适用于功能安全性较低的环景系统、仪表板以及ADAS抬头显示器；Vivekanand解释，不同于R-Car系列SoC被应用于个别ADAS功能，Renesas Autonomy平台是支持整体ADAS与自动驾驶车辆。
产业顾问机构Vision Systems Intelligence (VSI)创办人暨首席顾问Phil Magney对EE Times表示：“这是目前的一个趋势，车用处理器大厂都得这么做；那是所有组成自动驾驶车辆(AV)堆栈之处理节点的集合，瑞萨已经具备一些不错的资产，包括视觉IP、安全控制器，以及多样化的生态系统伙伴。”
根据Magney的观察：“在AV堆栈可掌握许多价值的前提之下，市场竞争确实升温；”他指出，在自动驾驶车辆的应用情境中：“你可能考虑到端对端的硬件、软件、服务以及开发能实现L4/L5的自动驾驶，AV堆栈可占据其中五成的价值。”
自动驾驶车辆架构尚未明朗化
瑞萨认为自动驾驶车辆架构的明朗化还很早，仍在持续演进；让传感器处理在传感器模块内完成的边缘处理架构有其支持者，也有人偏好融合原始传感器数据的集中式处理平台，就像是明导国际(Mentor Graphics)不久前发表的解决方案；而Vivekanand表示，有少数客户也在寻求混合以上两种架构的方案。
毕竟在此刻，高度自动化驾驶车辆平台并没有单一正确解答，车厂持续在寻找不同的车用网络与耐用的功能。Vivekanand强调，究竟哪种架构比较好：“不是我们说了算；”他认为理想的状态下，产业界会需要一种能支持厂商在未来改变心意的平台，有些人可能会想从边缘式架构转换到集中式处理架构，反之亦然。
所谓的“开放式平台”，听起来像是一个吸引车厂与一线汽车零组件供应商的明智策略，每家厂商肯定想让自家的自动驾驶车辆具备方案选择的弹性与客制化。但身为一家芯片供应商，瑞萨真的能在扩展业务的同时，又推销其“弹性”？举例来说，在自动驾驶车辆架构尚未底定之前，瑞萨是否有可能被迫往太多不同的方向发展？
开放平台会是一把双面刃吗？Vivekanand坦承有这种两难局面，理想状态下，瑞萨应该能依循自己的蓝图，同时让每个客户享有真正的客制化；他表示，为了避免在未来陷入困境：“我们需要正确打造平台。”
Vivekanand解释，要维持自动驾驶车辆平台的弹性，Renesas Autonomy需要有软件基础建设为后盾，包括从芯片上的IP (支持加速)到软件(例如支持互操作性、不同RTOS、不同物体侦测链接库的API)以及开发工具等所有东西。
开放性平台是竞争趋势？
任何一家想争夺视觉处理器市场领导地位的厂商，都会想谈论自家的解决方案是有多么不像Mobileye的“黑盒子”；瑞萨亦然，该公司以R-Car V3M能纳入客户专利算法的“开放性”做为宣传点。在被问到瑞萨期望客户如何将算法纳入R-Car V3M时，Vivekanand表示，最省电的方案会是由专利算法支配SoC的硬件加速IP；该硬件是客制化但具备开放性接口。
VSI的Magney认为，开放并不一定是未来自动驾驶车辆市场的新趋势：“我设想“开放”意味着开放接口规格，因此任何人都可以看到其应用程序如何与韧体介接；”在这个领域，他表示如此的开放性很有需要，不然就要自己打造整个软件堆栈。
*瑞萨的车用平台生态系统
（来源：Renesas Electronics）*
瑞萨最后将Autonomy平台的成功，归功于该公司在汽车市场经营数十年的经验。对此Magney指出：“我认为瑞萨占据了相当好的位置，他们有很多客户需要ADAS必备的功能安全性相关控制器；”他的观点是，瑞萨：“并不是真的把‘平台’原封不动卖给客户，而是将不同的核心整合成系统，以尽可能撷取最大的运算性能。”
The Linley Group的Demler则表示，瑞萨的优势在于该公司是经验丰富的车内资通讯娱乐系统(IVI)、ADAS与车用MCU供应商，就算Reneas Autonomy平台现在不能代表Level 4 或Level 5的自动驾驶车辆平台：“要记住，目前Level 2自动驾驶车辆的发展仍在初期阶段，因此市场还有大量的机会。”
编译：Judith Cheng
本文授权编译自EE Times，版权所有，谢绝转载
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