美国支不支持V2V？当然支持，但这不仅是技术问题

一辆Uber的Volvo自动驾驶测试车在美国亚利桑那州坦佩市(Tempe)撞上一辆福特(Ford)厂牌的面包车而翻覆；针对此消息，笔者采访的两位汽车产业分析师都提出了相同的问题：车用通信技术(V2X)能帮助那辆Uber的车──当时以无人驾驶模式行驶──避免碰撞吗？

我指的车用通信技术包括车辆对车辆通信(V2V)以及车辆对基础建设(V2I)；Linley Group资深分析师Mike Demler是在接受EE Times采访之后又补充：“我忘了提一件事，如果坦佩是一个拥有V2X基础建设的智慧城市，而那辆福特与(Uber的)Volvo也支持V2X，车载DSRC传送的消息可能已经警告Volvo即将发生的碰撞。”

另一家市场研究机构Strategy Analytics的汽车产业分析师Ian Riches也在想：“如果两辆车都配备了某种形式的V2V技术，”是否结果就会不同。

一辆Uber的自动驾驶测试车于上周在美国亚利桑那州坦佩市发生碰撞事故的现场

对于刚发生的交通事故，Uber并没有提供任何关于车辆可能是哪里出问题的消息；在事故发生(当地时间周五)后的周末，该公司虽然暂停了自动驾驶车辆的开发以及载客测试，但周末过后的周一下午又在坦佩与匹兹堡(Pittsburgh)的街道上放出数十辆无人驾驶车、恢复载客测试。在旧金山(San Francisco)，Uber则是在美国时间周一下午放出两部“开发车辆”。

据我们所知，其实目前并没有自动驾驶车辆的设计考虑到V2X技术会崛起；但对于像是Uber这样的开发者，V2X或许是值得思考的技术，因为添加了输入到汽车的感测数据，能让那些车辆更安全。

已经安装在无人驾驶车辆的传感器，能侦测在道路上出现的可见物体；V2X则能预测未来──让车辆去感测可能在前方道路上出现的障碍，就像是蜘蛛人的“蜘蛛感官(spider-sense)”。

碰撞前的关键3秒…

笔者还透过电话询问V2X软件开发商Savari，该公司证实，美国亚历桑纳大学(University of Arizona)在凤凰城(Phoenix)/坦佩区域进行一个主动式V2X试验计划。

在被问到Uber的车辆在坦佩市发生之意外时，Savari的首席策略官Franz Tschimben表示：“如果事故中的两辆车都配备V2X技术，我们也不能百分之百确定可以避免碰撞；”但他强调：“我们可以确定的是，Uber测试车上的驾驶/测试员可以在碰撞发生前3秒收到警报，取回车辆的控制权。”

Tschimben解释，这是因为两辆以V2X术沟通的车子，会互传彼此的速度与位置信息，而Savari的软件能提供“路径预测(Path Prediction)”，如果一切状况都保持不变，车子就能“看”到即将发生的碰撞。

这额外的3秒会变得非常重要；Tschimben指出：“这秒能让人类或是机器驾驶采取必要的行动，尝试避免碰撞；此外，导致事故的车辆也会在碰撞发生的3秒前警告驾驶人采取行动。”

但是别忘了，就算坦佩市是一个拥有V2X基础建设的智慧城市，如Tschimben所言：“碰撞事故中的两辆车都得要能支持可尝试避免碰撞的V2X技术。”难就难在这里…不过这是一个可修正的问题，只要V2X成为车辆强制配备的技术。

不久前我才看到一家以色列V2X芯片开发商Autotalks的新闻稿，除了宣布该公司已经募得资金，可加速V2V通信技术的全球布署，还提到因为取得资金之后将赢得来自一线汽车电子零组件供应商与车厂的设计案：“V2V通信预期能从2019年开始，布署于在美国上市的新车。”

Autotalks指出，该公司的募资成功是因为美国交通部的立法提案通知(Notice of Proposed Rulemaking，NPRM)指出，将在2023年强制美国所有轻型车辆配备车用专属短距离通信(DSRC) V2V技术，而车厂若要在2023年符合强制法规，2019年就要展开技术布署。

但还有一个不明确的大问题是，究竟V2V布署是否真的能成为强制规定？因为总是有一些恶意反对政府监管的群众会对相关政府部门进行游说。

对此我尝试与一位独立顾问/发明家Drue Freeman联系，他在全球车用半导体领域拥有丰富资历，也是业界知名的V2X技术提倡者，并担任Savari的顾问；因为他个人也在V2X领域有投资，我想他应该比别人更了解目前与V2X提案相关的政治内幕。

美国交通部对车辆强制安装V2X通信之立法提案公开征求意见的期限将在4月12日截止，针对此提案的进展，V2X支持者、独立顾问/发明家Drue Freeman表示：“我没看到这个计划有偏离轨道的任何迹象，而且立法程序在交通部长赵小兰(Elaine Chao)的领导下持续未中断。”

当然，他也谨慎地指出：“我得说，在当前的环境没有任何事情是“已经完成”；很难预测特朗普(Trump)政府是否最后会决定要做。”

现在有哪些人在游说采用以DSRC为基础的V2X？Freeman指出，包括美国与海外的几家车厂，仍持续透过──包括全球汽车产业联盟(Global Automotive Alliance)，以及美国汽车工程师学会(SAE)、IEEE等标准组织──各种管道游说采用DSRC V2X技术。

在支持V2X功能的车辆方面，已知有美国车厂通用汽车(General Motors，GM)生产的Cadillac CTS；还有吗？对此Freeman表示：“至少有其他四个活跃的汽车开发案，以及一个大型摩托车开发案正在进行中；这对于DSRC芯片设计业者像是Autotalks、恩智浦(NXP)，以及系统供应商如Savari等来说是好事。”

但在美国之外的市场呢？有其他地方也采用DSRC技术吗？Freeman认为，该技术在美国以外市场仍有发展，例如澳洲与新加坡在5.9GHz频段进行的V2X布署，还有欧洲的ITS Corridor智能运输计划，以及车厂丰田(Toyota)在日本的700MHz DSRC布署。

频谱共享

要了解目前关于DSRC技术的争论，就需要知道频谱共享议题；而Freeman认为，这个问题争议已久，看来还有得吵。

在1999年，美国联邦通信委员会(FCC)将5.9GHz频段中的75MHz频谱分配给V2X应用。在分配给DSRC的频谱中，电信/行动通信产业仍希望能共享5.9GHz频段，因为Release 14版本的LTE规格，涵盖了以LTE为基础的V2X初步规格。

Freeman表示：“让(以LTE为基础的V2X)规格底定是很好的第一步，但该技术还没有任何实际的现场测试；”除非频谱共享协议出现，否则没有频谱可以供LTE-V2X技术使用。而他解释，支持LTE-V2X技术、包括高通(Qualcomm)在内的同一群厂商，也是5G汽车协会(5G Automotive Association，5GAA)的核心成员，以推动蜂窝V2X方案为目标。

“该团体持续积极游说主管机关不要强制立法，当然也利用了立法提案的公开征求意见期间，为DSRC的未来投下阴影；”Freeman并不是反对5G：“我仍然相信，5G终究会因为带宽的增加而为V2X带来很大的优势。”

但他也认为：“真正的5G蜂窝V2X技术规格，甚至到Release 15以上版本的蜂窝通信标准都无法完成，而且仍然没有进行任何广泛的现场测试，确保该类系统能如预期在各种不同的状况下运作，以及各种车载设备(On-Board Units)与路侧设备(Road-Side Units)都能兼容。”

无论如何，技术要获得广泛布署就需要通过彻底的审查，而这也是为何Freeman认为无论是LTE-V2X或是5G蜂窝-V2X方案都无法满足条件：“就算我们开始看到某些频谱共享，或是长期来看转向5G的可能性，对V2X都有加分作用，而不只是还要再延迟五年。”

对V2X业者的冲击

那么，以上的争议对V2X业者代表着什么？Freeman表示，以高通来说，在推动5GAA的同时，该公司因为收购了恩智浦(NXP)，在DSRC战场上也很有竞争本钱。

“无论FCC最终将订定什么样的5.9GHz频谱规则，Savari都准备好提供支持；不过我们强烈相信该频段会完整提供V2X使用。”他补充指出：“如果5.9GHz频段还是分配给蜂窝技术，应该会让DSRC与蜂窝V2X在隔离的频谱。”

Freeman 并指出，像是Savari这样的软件供应商(包括应用层开发)，最终无论在蜂窝V2X或DSRC都能取得成功：“只会有一个问题，就是如果特朗普政府封杀整个V2X计划…虽然我不认为这种情况可能出现；但就像我在一开始说的，真的无法预测特朗普政府最后的决定。”

编译：Judith Cheng

本文授权编译自EE Times，版权所有，谢绝转载

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