根据业界消息，德国交通部长已经致函美国电动车业者特斯拉(Tesla Motors)，要求该公司停止以“自动驾驶(Autopilot)”字眼宣传其车辆配备的先进驾驶辅助功能，以免误导驾驶人疏忽路况而发生危险；德国联邦运输管理部(KBA)也证实了以上消息。
上述来自路透社(Reuter)的报导也指出，不久前KBA致函Tesla电动车车主，警告他们不能让车辆在驾驶人未保持注意力的情况下行驶，因为根据德国交通法规，驾驶人必须保持警觉。
而市场观察家将这些消息解读为超越了德国交通主管机关狭隘的自利──毕竟德国向来自诩为“世界的汽车创新中心”。问题在于，这是否为德国汽车厂商为了寻求“钳制Tesla”之方法而共同努力游说的结果？
对此市场研究机构Strategy Analytics分析师Ian Riches在接受EE Times访问时表示：“某些人的动机总是很难事后评论…特别是政治人物…”而且这种政府机关限制技术名词的状况，其实也不是第一次发生。
美国加州车辆管理局(Department of Motor Vehicles)在9月30日公布的法规草案(参考链接)就提到了这个问题，该草案中指出汽车厂商不应该在广告宣传中使用包括“self-driving”、“automated” 或“auto-pilot”等“自动驾驶”词汇，除非其车辆产品确实能在无须人类驾驶干预的情形下自己行驶。
Riches指出，人们看到德国交通部长的信，可能会认为是呼应了美国加州的法规草案，不过德国汽车业者被Tesla抢了风头的沮丧也是众所周知；根据他的观察：“在我跟几家德国高级车厂的谈话中，我常听到他们因为Tesla正在做的事情感到沮丧与烦恼，有不少资深德国工程师与业务主管都说，觉得Tesla做得太多、太快。”
他表示，那些德国车厂声称，虽然他们在技术上能让自家车辆拥有相同的功能，但他们拥有的数据、信心、经验以及产品的强韧度，都不足以让他们觉得可以真正启用或营销那些功能；如果这种忧虑传达给了德国政府机关，他猜测：“有可能主管机关会寻求一种方法来钳制Tesla。”
高端车款生产国市占率
然而不只是Tesla，几乎全球各大领导级车厂都承诺推出自动驾驶车辆──就算不是在2020年也会是2025年。
值得注意的是，每家车厂对于承诺提供之自动驾驶程度的定义都不相同，很多车厂对“自动驾驶车辆”这个名词的使用相当宽松，无论他们的产品目标是第三、第四或第五级的自动驾驶车辆(美国国家公路交通安全管理局NHTSA将自动驾驶车辆分成五个等级)。
随着自动驾驶车辆的商业竞争升温，谁说只有Tesla在玩火？如同一些学者与分析师所警告的，汽车产业仍没有可靠的计划能验证其自动驾驶车辆系统。而Tesla声称，该公司一直对客户表明，其车辆的辅助系统仍需要驾驶人一直保持注意力集中。
在另一方面，在安全性方面声誉卓著的瑞典车厂Volvo计划在2017年推动“Drive Me”项目，将邀请100位客户志愿者在瑞典歌德堡(Gothenburg)最热门的通勤路线上，试驾其配备自动驾驶功能的XC90车款。
Volvo对于其自动驾驶车辆非常乐观，指出驾驶人应该能把手放开方向盘，收发电子邮件、上网或是观看视频；而车辆依照预设的高速公路通勤路线行驶时，都会开启自动驾驶模式。该公司表示：“这个项目的目的是透过试驾验证新技术，一旦完成，我们的IntelliSafe Autopilot功能就会正式诞生。”
*Volvo将在瑞典歌德堡的热门通勤路线执行Drive Me试驾项目
（来源：Volvo）*
抛开100位驾驶这个样本数对于自动驾驶车辆安全性是否具备统计学意义的问题，很难说Volvo的“自动驾驶”项目是否就比Tesla的安全；当然，Tesla并不是唯一推销驾驶辅助功能的车厂，那些配备先进驾驶辅助系统(ADAS)的车辆也从来没有打算要与自动驾驶车辆混淆。
那么，如果不是“自动驾驶”，那些德国车厂是如何标榜自家的ADAS功能？Strategy Analytics的Riches表示：“我仍看到很多讨论是以‘Fahrerassistenz’──也就是驾驶辅助──为基础；与“自动驾驶”相较，有非常不同的感觉。”
他举例指出，BMW最接近自动驾驶的技术或许是“Lenk- und Spurfuhrungsassistent”，也就是转向与追踪辅助(Steering and tracking assistant)：“但同样的，该技术的定位仍是以辅助为主，并不是要取代驾驶人。”
*BMW在其德文官方网站上使用「Driving Assistant Plus」这样的英文句子。
（来源：BMW）*
Riches表示，就算是更先进的驾驶功能，例如7系列的自动停车系统，BMW使用的名词是“Ferngesteuertes Parken”，即遥控停车：“这对我来说很清楚表明驾驶人仍掌握控制权，就算在这种状态下，驾驶人并不在车子里面。”
关于“自动驾驶”，究竟只是个用词上的问题还是产业界需要划分清楚界线？“我认为这里仍有超越语意学的一些东西；”Riches表示:“消费者不是技术专家，当车厂在广告里使用了“自动驾驶”这个词，然后再用字体缩小的免责声明强调“驾驶人仍需一直车辆掌握控制权”，至少对我来说会感到有些混淆困惑。”
对此Tesla的一位发言人则响应：“就像在飞机上，如果自动驾驶功能被正确使用，相较于完全由人工驾驶飞机，能减轻机师的工作负担并添加多一层安全保障。”但是，这两件事情似乎不可同日而语，飞机机师是接受高度训练的专业人士，跟只是开车去买菜、接送小孩的家庭主妇没有可比性。
此外，自动化技术专家表示，很多被美国联邦航空管理局(FAA)与国家运输安全委员会(national Transportation Safety Board)归咎为“人为疏失”的事故，或许能更清楚解释为“人类与自动化技术的互动失败”。
专家们检视那些意外事故所得出的结论是，就算是受过专业训练的飞行员，无聊与分心、模式设定混淆(mode confusion)、从自动化错误中复原、技能退化以及信任等问题，仍是自动驾驶技术的主要顾虑。
因此就算在“自动驾驶”模式下，无论是受过专业训练的机师或是一般汽车驾驶，都得承担各种还未解决的人类与自动化技术互动棘手问题。
编译：Judith Cheng
本文授权编译自EE Times，版权所有，谢绝转载
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