2010年,美国能源部(DoE)为电动车(EV)设定了一个能效目标,计划在2020年以前,让EV逆变器的转换效率从4.1kW/L提升到13.4 kW/L。如今,12.1-kW/L的逆变器已经准备好达到或超越这一目标了。
美国北卡罗莱纳州立大学(North Carolina State University;NC State)的研究人员由于使用了宽能隙材料——即碳化硅(SiC),成功地使EV逆变器的转换效率提高了三倍,他们在日前于美国康州密尔瓦基举行的2016年IEEE能源转换研讨会暨展览会(Energy Conversion Congress and Exposition;ECCE2016)上展示了一款足以证明这一成效的原型。
“相较于目前使用的硅基电源开关,宽能隙的电源开关提供了更高的温度、更高的频率以及更高的电压运作能力与更低损耗,”NC State教授Iqbal Husain表示。
除了接近美国能源部的要求,NC State的宽能隙SiC逆变器还采用了更小型且更轻量的模块封装,据称这将更有助于提高燃料效率以及油电混合车与纯电动车的续航力。
北卡罗莱纳州立大学专为电动车开发的逆变器采用宽能隙的SiC半导体组件,大幅提高转换效率与缩小尺寸,以期满足合DoE设定的2020年能效目标。 (来源:North Carolina State University)
“效率、减少尺寸与重量是这款逆变器最重要的特点,”Husain说:“它完全以商用的现成组件而打造。只需透过一些组件级的开发,就能达到DoE的目标,这是我们或业界预计在不久的将来所能提供的。”
传统的逆变器采用的是传统硅半导体的窄能隙性,但NC State未来可再生能源分配与管理(FREEDM)系统中心的研究人员宣称,他们所开发的宽能隙逆变器可达到99%的效率——较当今的传统逆变器更高2%。他们还使用现成可用的组件,期望从专为逆变器设计的高度优化组件中取得更佳成果。
事实上,FREEDM实验室早已投入高密度SiC组件的制造,他们希望这将使其得以尽早在2020年之前达到DoE的目标。研究人员们还致力让今日的逆变器摆脱液冷系统, 因为宽能隙材料所产生的热比窄能隙材料更低得多。研究人员目前打造的原型是55-Kw的机型,而空冷版本可能较适用于大约35kW的小型马达——用于摩托车和小型混合动力车。该实验室还致力于扩展其现成可用组件的机型至100-Kw版本,以期用于全尺寸的纯电动车。
“热管理是设计的一项关键,”Husain说:“必须将热导引出来,电源开关以及其他组件才能更有效率地运作,而且也不至于因为热问题而导致故障。”
有关该研究的细节都在本周举行的ECCE上发表:针对新款逆变器的“利用SiC功率组实现平面式高功率密度EV/HEV牵引驱动器的设计方法”(Design Methodology for a Planarized High Power Density Traction Drive using SiC Power Modules)一文,以系统级解释如何采用现成的SiC功率模块打造平面架构的高功率密度逆变器。
这项研究的资金来自PowerAmerica Institute at NC State、能源部的能效与可再生能源办公室(Office of Energy Efficiency & Renewable Energy),以及国家科学基金会(National Science Foundation;NSF)。
除了Iqbal Husain,其他研究人员包括Dhrubo Rahman、Adam Morgan、Yang Xu、Rui Gao、Wensong Yu、Douglas Hopkins、Yang Xu、Harvey West以及Wensong Yu。
编译:Susan Hong
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