中国车祸案发酵，特斯拉自动驾驶再度受质疑

根据上周中国中央电视台(CCTV) 《法治在线》节目揭露的一则新闻，在中国有位23岁青年高雅宁，在今年1月20日驾驶父亲的Tesla Model S电动车，于京港澳高速河北邯郸段撞上一辆停在路边的扫街车，不幸身亡。中央电视台还播放了一小段事故发生当时，该辆Tesla Model S行车纪录器所撷取的影像(参考下方视频)。

youtube视频链接：https://www.youtube.com/watch?v=CgLE_ZLLaxw

通过行车记录仪拍摄的画面可以看到，当天天气晴好，车辆速度也并不快，驾驶人在发生事故的一分钟前还哼了几句歌。而随后便毫无防备地撞上了前面的道路清扫车。

交警调查后发现，该辆Model S在撞击扫街车之前没有任何剎车迹象，因此认定，在这起追尾事故中驾驶特斯拉的司机高雅宁负主要责任。高雅宁的父亲高巨斌始终无法理解，在行车记录仪里明明早就看到了道路清扫车，可是他的儿子当时为什么既没有刹车，也没有躲避，而是直接撞了上去呢？当地媒体则爆料，事故发生时该辆Model S开启了自动驾驶功能。

据了解，这件意外事故经过了大半年的调查还在发酵，车祸死者家属在7月份决定在北京朝阳区法院对特斯拉中国分公司提出控诉：索赔1万元。两个被告主体分别为路德思汽车销售服务（北京）有限公司、拓速乐汽车销售（北京）有限公司（特斯拉中国子公司）。

对于仅索赔1万元一事，高某父亲的代理律师称，起诉的目的不在于索赔多少，而在于对社会起到一定提醒作用，即特斯拉的“自动驾驶”系统有缺陷，不要轻易尝试。

据高巨斌介绍，高雅宁早在2011年刚满十八岁的时候就考取了驾照，驾驶技术很好。而且，2013年，高雅宁以在校大学生的身份参军入伍，在部队中也是担任大型军用车辆的驾驶员，一直表现优秀。在事故发生前的2015年9月，刚刚复员回家。

据USATODAY报道，特斯拉在声明中称，正在调查这起发生在中国的致命车祸，但“没有办法知道”发生事故时车辆是否启用了其“Autopilot”（自动驾驶）功能。特斯拉表示，由于碰撞造成的损坏，这辆车无法将日志数据传输到特斯拉的服务器上，因此无法知道事故发生时车辆是否启用了“Autopilot ”功能。

特斯拉还称，已多次尝试与死者家人合作，以确定发生撞车事故的原因，但死者家人“没有向我们提供任何额外的信息，让我们能够这样做”。

马斯克：2亿英哩才死个人，已经比普通驾驶安全多了

这桩发生在中国的死亡事故发生四个月之后，在美国佛罗里达州也发生了另一桩开启了自动驾驶功能的Tesla Model S死亡事故；这让人对特斯拉产生疑问：如果该公司从中国发生的死亡事故学到了一些教训，是否有呈报目前仍在调查佛州死亡事故的美国交通安全主管机关？

另一个更重要的问题则是该公司对于安全议题的透明度与诚信度，毕竟在中国当地媒体曝光之前，特斯拉自己公布的Model S死亡事故只有发生在美国佛州的那一起，而首席执行官Elon Musk坚称，开启自动驾驶功能的特斯拉电动车只发生过那一次事故。

Musk表示，Model S累计行驶2亿英哩才发生事故，相较于美国车辆平均每行驶9,400万英哩就会发生一次死亡事故，自动驾驶仍然比人类手动驾驶更安全。

大学教授认为特斯拉说法不负责任

但针对以上说法，美国卡内基美隆大学(Carnegie Mellon University)教授Philip Koopman则在稍早之前于一篇博客文章中提出反驳，认为Musk的结论有误，虽然听起来很吸引人，但：“利用了太过于简化的统计方法。”

Koopman认为，对于特斯拉是否能证明其自动驾驶功能比其他车辆更安全，陪审团仍然未下定论；他指出：“从纯统计学方法来看，问题在于特斯拉需要行驶多少英哩才能证明他们(的自动驾驶)至少能与人类驾驶差不多好。”

他在自己的博客提出了一个计算公式(http://reliabilityanalyticstoolkit.appspot.com/mtbf_test_calculator)，表示：“这意味着你需要进行测试，对于达到9,400英哩的平均故障间隔时间(Mean Time Between Failure，MTBF)有95%的信心度；在这个案例中的故障是死亡事故，表示你需要进行2.82亿英哩的测试、达到0死亡事故，才能达到对9,400英哩的平均故障间隔之95%信心度。”

Koopman进一步指出，很难达到如此幸运，而如果确实遭遇到一次事故，就得做更多测试来区别那1.3亿英哩的差异是幸运，还是反映了达到目标平均事故率的正常统计波动。如果只遭遇一次事故，就得需要总计4.46亿英哩的行驶距离才能达到95%信心度，而如果又有一次事故发生，测试就需要拉长到5.92亿英哩，以此类推。

因此特斯拉如果需要10~20亿英哩的累计行驶距离才能让统计波动稳定，以证实其自动驾驶确实跟人类驾驶差不多优秀，其实并不令人惊讶。此外Koopman表示，以另一种方式来看，有鉴于目前的数据(每1.3亿英哩发生1次事故)，他的统计工具告诉我们特斯拉只能证实2,740英哩左右的MTBF (95%信心度)，还不到人类驾驶平均MTBF的三分之一。

Koopman说明，他并非指称Tesla的电动车安全性只有人类驾驶车辆的三分之一，而是目前可取得的资料只能支持前者所声称之安全性的29.1%左右，总之陪审团尚未做出定论。他的结论是特斯拉车辆需要更多的测试，才能保证其声称的安全性。

在特斯拉电动车于中国发生死亡事故的消息曝光后，有一家新闻网站Electrek首先取得了特斯拉的评论；该公司显然是坚称他们无法取得事故车辆的纪录，因此无法确认是否自动驾驶功能与意外有关。对于特斯拉为何无法取得车辆纪录，EE Times曾试图联系该公司询问，但到截稿之前仍未收到任何回应。

补充阅读：“自动驾驶”系统尚不完善 难识别小型障碍物

特斯拉的自动驾驶到底是怎样一种功能呢？记者找到了和高巨斌一起购买特斯拉的车主张先生。据张先生介绍，他们是2014年购买的特斯拉，当时车上并没有自动驾驶功能。2015年特斯拉推出自动驾驶系统，并开始对外宣传，张先生和其他同批次的车主通过软件自动升级获得了这项功能。据张先生说，这套系统在大部分情况下都能够较好地识别出地面分道线和其它车辆的位置，并进行相应处置。

然而，并不是所有情况这套系统都能轻松应对。据张先生介绍，这套“自动驾驶”系统识别不了锥桶以及行人等小型障碍物，他曾经在使用自动驾驶时险些刮蹭到路上摆放的锥桶，好在发现及时，人工进行了躲避。

编译：Judith Cheng

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