在国内可以说是无人不知的五菱宏光MINI EV，在20年7月发布后，已经蝉联了国内多次新能源汽车销量冠军，除了可爱的造型外，最引人瞩目的还是极具竞争力的价格。
而最近来自日本名古屋大学的山本真义教授，通过拆解分析后发现，五菱宏光MINI EV通过简化制动器和冷却系统、半导体等借用现有产品实现低价，基于性能彻底简化的五菱模式有可能改变纯电动汽车开发的常识。
图片来源：五菱宏光官网
山本真义教授等人在展会上获得车辆后进行拆解，推算成本结构为合计48万日元（约合人民币2.69万元）。教授指出，实现这种低成本的原因有两个。其一是并未配备在普通纯电动汽车上被视为常识的装置。尤其是省掉再生制动器和水冷装置，降低成本的效果明显。
再生制动器指的是在减速时将车轮的旋转力转化为电力，存储于车载电池的系统。对于延长纯电动汽车的续航距离来说不可或缺，但MINI EV并未搭载。但实际上，由于MINI EV精准的用途定位，是在城市中进行短途通勤使用，170km的里程则刚好足够，而通过去掉再生制动器，简化电子零部件，例如将直流电流转化为交流的逆变器，则可以实现一般需要约6万日元（≈人民币3350元）的成本降至约1万6000日元（≈人民币900元）。
此外，马达等配备设备的冷却并非为水冷，而是采用空冷方式，无需搭载冷却水的循环系统，另一方面在逆变器里内置的功率半导体等电子零部件的寿命因热的影响而缩短。因此五菱宏光将逆变器的寿命定为行驶8年、12万公里。
与其他定位在行驶20年、20万公里的一般纯电动汽车相比，MINI EV的故障相对会变多，针对这种情况，五菱宏光则采取了容易取出和更换逆变器等模块（复合零部件）的设计，弥补了维修率高的问题。
而另外一个值得学习的原因是，MINI EV配备的零部件彻底使用了现有产品。例如使用了国产驱动马达的扭矩减速器。作为核心零部件的轴承并未采取任何定制化设计，而是采用了符合性能的国产通用产品。
拆解下来的宏光MINI EV零部件
逆变器和充电器等电子零部件采用了美国德州仪器（TI）、德国英飞凌科技等欧美知名企业造的半导体。但不一样的是，在具体选型上，并没有选择耐久性更高的车载芯片，而是使用了用于家电的半导体。
一般的电子零部件当然容易发生故障，但采取整个模块更换的设计，便于修理。可以说MINI EV是借助“容易损坏，但容易修理”这一精简的设计思路实现了“价格屠夫”的称号。
而目前，在日本目前事实上无法商业进口和销售MINI EV。原因是需要在日本改装，获得安全性认证等，难以实现盈利。但该车型在两个侧面正在给日本的纯电动汽车产业造成冲击。
其一是并未采用日本制造的零部件。从纯电动汽车零部件来看，作为动力源的锂离子电池的价格最高，但宁德时代新能源科技（CATL）等中国企业垄断供货。驱动马达也由宁波双林汽车零部件等中国2家企业提供。
在半导体领域，欧美企业制造的商品大量被采用，没有确认搭载日本制造的零部件。作为通用电子零部件的电容器也采用了艾华集团等中国企业的产品，日本企业完全没有抓住新的商机。
另一个是像MINI EV这样的小型纯电动汽车的需求有可能在全球范围增加。例如欧洲拉脱维亚的汽车厂商Dartz于4月在MINI EV上增加面向当地的性能，以约130万日元推向市场。
MINI EV的用途和价位接近于“超小型交通工具”。主要指的是大于助动车，但小于普通轻型汽车的1～2座小型纯电动汽车，作为环境负荷低的城市内交通工具，在全球受到关注。在日本，丰田2020年12月面向法人和地方政府推出的“C+pod”属于这一类。
可以说上汽通用五菱通过MINI EV的走红，结果在超小型交通工具领域也积累了开发经验。有可能形成瞄准正规纯电动汽车的日本汽车厂商无法涉足的市场。
