据彭博社消息，苹果正在加速Apple Car的开放项目，并将重点放在完全自动驾驶的能力上。据称苹果内部的目标是在四年内推出自动驾驶汽车，如果苹果造车计划真的提上日程，那么随之而来的问题就是谁来为苹果造车？还会是富士康吗？
从富士康最近在汽车领域的动作上来看，这事还真有可能。
今年十月，富士康母公司鸿海科技发布三款基于自研平台MIH（Mobility In Harmony）的新能源汽车，分别为豪华商务车Model-E、中级SUV Model-C与电动巴士Model-T。
Model-E全车长5.1米，百公里加速2.8秒，动力系统总功率达到550KW，综合续航达到750公里，搭载集成电驱。
中级SUV Model-C，全车长度4.64米，轴距为2.86米，内部为7座布局，可输出284KW的动力，百公里加速3.8秒，续航里程可达700公里。
电动巴士Model-T，续航400km，满载爬坡度25%。
这场发布会，富士康用亮眼的参数向外界宣布富士康造车很靠谱。
鸿海:要做懂技术的代工厂鸿海以代工创造了财富帝国，但技术却是鸿海发展的关键词。
1973年，郭台铭在中国台湾建立了鸿海塑料企业有限公司。鸿海塑料的经营并不顺利，不过当黑白电视兴起，郭台铭果断选择生产黑白电视机的选台按钮，郭台铭赚到了第一桶金。1975年鸿海更名为“鸿海工业有限公司”，随后建立模具厂，同时布局电镀部门和冲压厂。
在建立模具厂时，郭台铭并没有直接进口模具而是选择发展自建模具，鸿海因此积累下了模具技术。当PC产业崛起，鸿海因为有着模具技术的迅速建立起连接器霸主的地位，1982年鸿海改名为“鸿海精密工业股份有限公司”。
1988年，郭台铭到深圳考察，之后鸿海以Foxconn（即富士康）作为商标开始了大陆版图的扩展。首先是深圳海洋厂，然后增加了深圳黄田厂，之后又增加了江苏昆山科技园厂等。
外界对富士康最深刻的印象或许还是用大陆极低的代工成本抢占代工市场。紧张的劳资关系曾是富士康在日益庞大的代工帝国中没有光照的角落。“四流人才、三流管理、二流设备、一流客户”，鸿海这样定义自己。
但让富士康收获全球顶尖客户的订单的不只是低廉的人力成本，还有富士康在代工技术上足够多的专利积累。
为发展可穿戴设备需要的生物识别传感器等新型科技，鸿海曾为人脸识别技术递交了300项专利申请。
截至2020年，鸿海全球专利申请达到15.8万件，核准量达到9.18万。鸿海在纳米、金属、塑料、陶瓷、热传导等领域都有所突破，其核心技术包括超精密复合/纳米级加工技术、热传技术、无线网络技术、CAD/CAE技术、光学镀膜技术、SMT技术、网络芯片设计技术等。
得益于核心技术加持，鸿海在精密机械与模具、半导体、云运算、液晶显示、计算机、无线通信与网络等产业领域的领先地位，进而成为机光电整合领域的龙头，而这也是鸿海的核心竞争力。
没了苹果，富士康还是富士康吗？拿下了戴尔、英特尔的订单，不过富士康最大的收入来源还是苹果。1999年富士康开始为苹果代工，至今苹果最大的代工厂仍是富士康。
代工这个身份并非长久之计，如果没有苹果的业务线，富士康如何生存？这或许是富士康从接下苹果订单时就开始考虑的问题；这也是大多数人在看到富士康业务收入比例时会发出的问题。
2016年苹果财报出现负增长，同年富士康的营收也出现了首次下滑。此外，苹果还在有意识的减少对富士康代工的依赖。2014年，苹果将ipad订单分给了和硕；2017年，由富士康工人王来春创立的立讯精密拿下了苹果AirPods的订单，并开始顺势切入apple watch的代工业务。
随着越来越多的竞争者出现，郭台铭也意识到鸿海想走下去，就必须转型。
鸿海想过发展自有品牌。
2012年，鸿海入股夏普，准备发展自有品牌的电视，2013年鸿海的“睿侠”上市，然而在市场上并没有掀起波兰；无疾而终后，2018年在手机组装上有着丰富经验的富士康想把自有品牌的手机打入印度市场，然而目前印度手机市场还是被小米、三星、Vivo、OPPO等品牌占据。
发展自有品牌不成，有着顶级客户资源的富士康还想干商贸。
2010年，富士康提出“四路门店+一个网站”的全消费渠道体系的构想，包括“万得城”、“赛博数码”、“敢闯数码”、“万马奔腾”，一个网站指的是电商平台“飞虎乐购，以失败告终；2015年，鸿海又上线了富贸商城，主营精密机械工业品B2B业务，现在该线上商城也已经停止运营。
除了这些尝试，富士康还试图进入金融服务、房地产产业，但均未取得预期效果。
又双叒叕转型，这次选了电动车这次的转型，鸿海选择了自己擅长的科技领域。
在今年一月举办的鸿海研究院揭牌仪式上，鸿海宣布了未来的三大产业布局：电动车、数字健康、机器人，同时将会发展人工智能、半导体、新世代通讯技术三大新技术领域。
鸿海在汽车行业有过许多尝试。2005年，鸿海就通过收购台湾安泰电业，开始汽车锂电池动力系统的技术和制造研发；2015年，鸿海与腾讯、和谐汽车集团成立和谐富腾，招募原英菲尼迪总经理戴雷，原沃尔沃中国CEO付强等业内精英高管加盟宣布造车。
不过这两次尝试并没有带来特别亮眼的回报，2017年富士康退出了和谐富腾，但鸿海在造车上的尝试没有停止，同年富士康入股了宁德时代。
2020年，鸿海集团与裕隆集团双方合资成立的新公司“鸿华先进”发展电动车业务；同年10月，鸿海科技公布电动车开放平台MIH，目前成员已经超过2000家，包括全球车灯制造龙头工厂帝宝工业、宁德时代、比亚迪电子等公司。
今年一月富士康与吉利控股组建合资公司，提供代工生产及定制服务；五月，富士康与Fisker敲定了汽车组装协议，计划在2024年每年为Fisker生产15万辆汽车；十月，富士康宣布收购美国电动汽车公司Lordstown Motor一家位于俄亥俄州的汽车工厂。
我们看到，富士康正在从电机、一方面积累在汽车组装上的产能，另一方面富士康也迈出了美国电动车市场的一步。
随着郭台铭驾驶着富士康的新车出现在发布会上，我们终于看到了富士康在电动车领域播种多年的结果。
富士康能克服缺芯的问题？
但现在造车最大的难题，就是缺芯。
汽车缺芯逼的车厂与半导体厂都想跨界，今年已有多个车厂宣布造芯来应对缺芯问题。通用、福特也表示将会与Global Foundries合作开发车用芯片，上汽通用五菱与芯旺微合作研发了一款MCU；北汽通过收购、合资等方式强化在芯片领域的布局；比亚迪则是在自研芯片上发力，并且通过IDM模式占据了国内IGBT市场超18%的份额。
车厂造芯已经成为趋势，但过程存在诸多难点。首先，对于汽车厂来说自研芯片完全是跨行业尝试，是从0到1的阶段，注定了起步难；其次，制造问题也很难解决，即使设计出了芯片，量产也是难题。车规芯片对材料、工艺的要求都很高，车厂自主制造可能性低，还需要委托代工厂。代工厂产能有限，还是无法随时满足车厂的需求。
鸿海如何布局汽车半导体？
其实鸿海发展半导体已经有20年的历史。
在上游环节，2001年鸿海成立了沛鑫半导体工业有限公司，主营项目包括半导体、平面显示设备、次系统和系统整合；2011年沛鑫更名为“晶鼎能源科技股份有限公司”，并暂停了先进光电事业群的运营；到2013年，晶鼎更名“京鼎精密科技股份有限公司”，致力于成为半导体设备制造商并成为应用材料的杰出供应商。
在设计环节，今年五月，鸿海宣布与汽车被动元件生产商国巨半导体成立国瀚半导体。鸿海与国巨将会在功率半导体、模拟电路的设计、制程产能和销售上展开合作，不排除在未来引进世界级大厂的投资。
制造方面，2018年，富士康与济南签约济南富杰产业基金项目，后续入股济南富能半导体高功率芯片项目（该项目进展不顺，其中一座晶圆厂被比亚迪收购）。今年八月，富士康收购芯片制造商旺宏电子。旺宏电子有一座十二英寸晶圆厂和一座八英寸晶圆厂用于制造非易失性存储器，鸿海将会把这两座晶圆厂的产能用于开发与生产第三代半导体，特别是电动汽车使用的SiC功率元件。
今年九月，鸿海投资超过8亿人民币成立鸿扬半导体，入驻中国台湾新竹科学园，十一月鸿海宣布对鸿扬半导体增资15.27亿。根据鸿扬半导体官网，未来公司业务会包括集成电路的制造和设计，方向为SiC、MEMS和电源IC。
在后端环节，富士康在2020年富士康通过“云签约”在青岛西海岸新区签下半导体封测项目青岛新核芯科技公司今年八月，首台半导体光阻微影制程设备搬入青岛新核芯厂区。
我们可以看到鸿海在半导体产业中已经积累了一定的设计、制造、封装等相关技术。
整体来看，鸿海在汽车半导体领域的布局还围绕着汽车周边器件，但这对于自主造车远远不够。而目前来看鸿海并没有发展汽车主控芯片的动作。在鸿海的汽车业务鸿华先进（Foxtron）的官网上，其主要业务仍是汽车代工及相关服务。
与苹果紧紧绑定的鸿海，到底想驶向Foxtron还是Apple Car？你怎么看？
