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与摩尔定律比起来，非硅世界的发展似乎相当缓慢。确实，有些木质或金属的设计产品在几代人之前就达到了其功能极限。
大型远洋轮船的长宽比（LBR）就是这种技术成熟的一个非常好的例子。LBR即船只长度和宽度的比值，其中长度和宽度测量的都是吃水线以上数值；可以简单地把它视为船舶流线性的表达。高LBR意味着船舶行驶速度快，但会限制船舶的机动性以及货舱和船舱设计。这些考量因素加上造船厂的材料特性，使大型船舶的LBR被限制在个位数。使用粗糙的柳条作为架构，外面裹上厚实的动物皮，就能造出一艘一人大小的圆形或略呈椭圆形的小圆舟。这是一种从古代起，从威尔士到西藏都一直在使用的河船或湖船。这种船只的LBR接近1，因此不能作为横跨大洋的船舶，但1974年，有一名冒险家就划着这样的船穿越了英吉利海峡。使用木头，人们能够建造更具流线性的船舶，但也只能达到一定程度上的流线型。古代和中世纪商用木质帆船的LBR提高得很缓慢。将小麦从埃及运往意大利的罗马船舶的LBR约为3；海盗船的LBR通常为3.4到4.5，这种船舶的干舷（船只的吃水线和主甲板之间的距离）更低且运载容量要小得多，因此其舒适性更差。1492年，克里斯托弗•哥伦布驾驶的圣玛利亚号小型帆船的LBR为3.45。有些小型帆船的船首和船尾较高，因此其外形近乎呈半圆形。随后两个世纪里，用于欧洲探索之旅的轻快帆船的尺寸与小型帆船类似，但多甲板西班牙大帆船的造型更具流线性：1577年到1580年间，弗兰西斯•德雷克（Francis Drake）用于环航地球的金鹿号的LBR为5.1。在接下来的250年里，船舶的LBR发生的变化很小。美国内战前，在欧洲向美国移民的过程中，人们使用的主流船舶是集装帆船，其LBR不到4。1851年，唐纳德•麦凯（Donald McKay）设计出了外形流畅的飞剪船，飞云号的下水使其职业生涯声名鹊起，飞云号的LBR为5.4，这一比例达到了非强化木材的实际极限，如果超过这一极限，船舶的外壳就会很容易破裂。不过此时，木质船体即将被淘汰。1845年，大不列颠号蒸汽轮船是第一艘横穿大西洋的铁质船，其LBR为6.4。该船由伊桑巴德•金德姆•布鲁内尔（Isambard Kingdom Brunel）设计，他是当时该国最著名的工程师。随后，得益于贝塞麦转炉炼钢法的出现，人们有了价格低廉的钢可以使用，因此，1877年，伦敦劳埃德船舶保险公司接受将其作为可保险的材料使用。1881年，康科德线的赛维娅号是第一艘横跨大西洋的钢壳邮轮，其LBR为9.9。后来的钢壳邮轮的尺寸一直围绕着这个比例：1912年下水的泰坦尼克号的LBR为9.6；美国号（1951年）的LBR为9.3；法国号的LBR为8.9（1960年，即波音707迅速淘汰跨大西洋客船的两年后）。巨型集装箱船是当今最重要的商业船舶，为了容纳一排排的标准钢集装箱单元，这种船舶的LBR相对较低。2019年下水的地中海古尔松号是世界上最大的集装箱船，其容量为23756集装箱单元，长1312英尺（399.9米），宽202英尺（61.5米），LBR仅为6.5。海洋交响乐号（2018）是世界上最大的游轮，其长度只比前者短10%，但它的船身更窄，因此其LBR为7.6。当然，也有造型更流畅的船只，但这些船只的设计是为了提高航行速度，而不是为了装载大量货物或乘客。双体船的每个片体的LBR约为10到12，三体船的中心船体不具备固有稳定性，而是依靠稳定支撑部件保持稳定，其LBR可以超过17。
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