融资潮汹涌，eVTOL飞行器有钱了就能“起飞”？
文 | 美股研究社
当新能源汽车行业还在为充电、自动驾驶这些内容争吵不休时，eVTOL（eletrical vertical take-off andlanding，电动垂直起降） 飞行器公司们已经准备五年内让车子“满天飞”。
2016年左右，飞行汽车概念开始在行业内流传。但很快大家发现，在陆地电动汽车都很难搞定所有技术问题的情况下，陆空两栖真的不是一个好选择。于是，eVTOL出现，天上飞、地上跑“两条腿”走路的格局形成。
这两个月，国内外eVTOL行业的投融资乃至上市动态堪称波涛汹涌，对应的是不少头部玩家都有了明确的发展计划，国家级的政策支持也逐渐开始完备。但是，面对飞行器行业本身存在的一些陈年旧伤，想让行业径直起飞，或许还需要不少条件。
投融资爆发，飞行器行业要“上天”
这个9月，是全球eVTOL行业的“蜜月”，国内外不少公司获得资本的投资。
国内掀起融资大潮：
9月6日，城市空中出行(UAM , Urban Air Mobility)企业上海时的科技宣布一个月内完成种子轮和种子+轮融资，数额上千万美元，而这家企业今年5月才创立。
9月16日，成立仅仅一个月的VOLANT上海沃兰特航空技术宣布完成百万美元级种子轮融资，领投者是雷军旗下顺为资本。
9月18日，上海峰飞航空科技宣布完成 1 亿美元 A 轮融资，创国内 eVTOL企业单笔融资纪录。
国际方面也不例外：
9月15日，德国Lilium电动飞机公司与QELL公司完成合并程序，以海外借壳的方式登陆纳斯达克，其董事会主席是空客前CEO。
9月17日，美国电动航空公司Archer同样以SPAC方式登陆纽交所，其管理层包括美联航前董事会执行主席等重量级人物。
一个多月前的8月11日，eVTOL公司Joby Aviation也在纽交所上市，市值约60亿美元。
在这三家之前，还有更早全球首家在美上市的电动航空整机企业——来自中国的亿航智能。综合来看，eVTOL赛道的玩家们，好像纷纷要冲破天际了。
无利不起早，赛道集中爆发与它广阔的市场有关。今年5月，摩根士丹利发布了一份eVTOL行业报告，预测到2040年，以eVTOL为核心的载人（UAM）、货运（RAM）等综合市场规模将突破1万亿美元。德国咨询公司罗兰贝格预测，2050年全球95个主要城市将有9.8万辆飞行汽车投入使用。这些数据既说明市场未来的挖掘空间很大，也让外界意识到，大行业之下还有细分领域的价值。
另外，eVTOL还有一些后备保障。比如电池这个核心技术虽然没有出现物理基础层上的突破，但新能源得道，eVTOL升天，电动汽车的如火如荼让所有与电池相关的行业也开始小跑式发展。如此一来，eVTOL对电池的研究难度有所减小，效率也得到提高。
既能解决出行问题，缓解城市治理压力，又是新能源环保概念的一员，全球政府也给出了不小的支持：在中国，四川于2017首次开展低空空域协同管理改革，湖南、江西、安徽三省也获批全域低空飞行试点；澳洲eVTOL初创企业获300万澳元政府拨款；日本经济产业省从2021年度开始调查飞行汽车在日本国内有望投入运行的地区的具体飞行线路。
资金的看好保证了行业后劲，需求的存在确定了行业未来可能性，全球性的政策友好创造了运营条件，eVTOL似乎正像当初的新能源汽车一样，进入高光时刻。
但飞行毕竟不是陆地巡航，天空看似广阔，阻碍暗藏其中。
万亿级市场，eVTOL“起飞”不容易
电动汽车VS电动飞机，它们的差距可不是把原来的机械产品换个动力源那么简单。
工业制造的供应链是第一道坎，尽管外观上看起来eVTOL就是座舱+螺旋桨或其它驱动部件，但内部的电池系统、飞行控制系统、动力系统等精密部分只能说是电动车产业链的孪生兄弟，并非拿来即用，这导致了两个问题。
一是为了集成性和适配，eVTOL企业不得不尽早计划打造自己的供应链甚至生产线，以此控制生产能力和成本，但不是每个企业都有这样的能力。比如亿航智能于2020年在广东省云浮市建设自动驾驶飞行器新生产基地，集生产制造、研发测试、人员培训等多功能为一体，总投资超4000万元。
二是行业间的差距导致元件方案复用有限，比如eVTOL能耗更高，按电动车标准设计的电池对飞行器的支持时间大大缩短，空客于9月 21日公布了其新一代eVTOL的设计，理论飞行距离仅仅80公里，甚至连大型城市群通勤都无法百分百保证完成。
第二个问题在于商业化路径，除了部分公益性用途，eVTOL的运营落地很可能与无人机、无人车类似，需要由货+人，也就是UAM+RAM，并非所有企业都有全方位的能力。另外，虽然短期的融资好消息不断，但参考新能源三强“蔚小理”百亿级别的资金消耗，eVTOL什么时候能自主造血还是个问题。
目前国内外商业化方案完整的厂商很有限，国内方面，2020年5月27日，亿航智能获得中国民航局颁发的全球首个自动驾驶飞行器物流试运行许可，人+货布局完成；国外方面，丰田出资的美国Joby Aviation将于2023年开始商业飞行，德国Lilium将于2024年商业化。
最后，政策对eVTOL或许会保持较长时间的“若即若离”。任何飞行产品应用于城市领空都存在安全风险，乘客或货主担忧其可靠性时，管理机构只会更谨慎。主要原因是，在人口密集区域建立空中通行网络是困难的，全球均无先进经验可参考，配套政策与规划管理必须紧跟实践，步步为营。所以全球现行政策大多停留在研发测阶段试，除非出现头部企业证明其可行性。
eVTOL，正等一个“特斯拉”带飞行业
eVTOL领域，必须要有一个“特斯拉”。
特斯拉是新能源汽车领域当之无愧的领导者，更重要的是，它带动产生和定义了一批关于行业的标准及发展方向，将体验与技术要求拔高了一个等级。在飞行器领域，一个类似的领导者也将产生类似的影响，让行业被外界快速接受，并产生内部进化的动力。
那么，特斯拉会自己下场吗？这表面上很符合马斯克的性格。不过，虽然摩根士丹利分析师 Adam Jonas在今年7月表示特斯拉也有涉足飞行汽车的可能，但后者尚未对外表达相关意愿和储备，所以着眼于现有竞争者更加可靠。
整个eVTOL市场有上百家参与者，不过，广义上可以参照电动车行业分为两类：一类是波音、空客、吉利、丰田等传统飞机制造商和汽车厂，第二类则是亿航智能、Lilium、Joby等“All In”eVTOL飞行器方案的“造机新势力”。
传统大厂们大概率会肩负起推进市场渗透率的任务，比如新能源领域的比亚迪、广汽埃安等品牌，但论行业原始的影响力，要成为“特斯拉”式的角色则受到公司传统体制、战略等方方面面的挑战。
所以，“造机新势力”才更可能是正确答案那一页。前红杉资本副总裁、真成投资创始人李剑威在罗兰贝格《RB Influencer 影响者》访谈节目中表示，是“中国公司重新定义了飞行汽车的实用的产品形态”，实现这一点的是2019年12月在登陆纳斯达克的亿航智能，其核心标准是两点：
垂直起降——它抛弃了非常不实用的跑道需求，让飞行汽车成功转型为eVTOL；
中央控制的自动驾驶——提高了城市内空中交通的控制能力。
在此基础上，更有力地证明在于飞行标准，正如特斯拉对自动驾驶的探索和相关规范的完善。今年4月，中国民航局成立专门审查工作组开展亿航216型号合格审定工作，这也是中国民航局首个载人无人机系统TC审定项目。它引起了各国的高度关注，因为目前除了EASA（欧洲航空安全局）和FAA（美国联邦航空管理局）针对eVTOL项目适航审定基础有一定探索，全球尚未有结合实际生产的适航审定和标准方案完全形成。以亿航智能为代表的企业始终站在中国eVTOL应用第一线，持续推动行业规范化发展。
未来，这个领域或许还会出现“阿里、百度、华为”式的解决方案提供者，继续为eVTOL的建设添砖加瓦。但在那之前，带领行业从刀耕火种走向现代化的领导者，必定会出现。
结语
其实，eVTOL就是中小型“电动飞机”，考虑电动车的发展史，指望它短期内快速形成一种突破式发展还不太现实——比如试图要求电动车和eVTOL企业解决电池的物理层面问题就是强人所难。
但行业格局确实如新能源发展初期一样变动，亿航智能等“造机新势力”正以新的思维摆脱旧有机制的限制，打开新的想象空间，eVTOL领域的“蔚小理”甚至特斯拉正在孕育。
绳锯木断，水滴石穿。不管有没有螺旋桨，当动力足够了，eVTOL们总能成功“上天”。
