如果我们溯源特斯拉为代表的智能化电动汽车的发展，就会发现，汽车智能化的发展已经对欧洲的整车和供应链产生直接的影响。最明显的就是逼着大部分车企开始把核心能力In-House，首当其冲的是三电，其次是自动驾驶。这两个领域我们能看得到的供应商越来越少。
我们来回溯一下——奥托立夫（Autoliv） 拆分出 Veoneer；Veoneer再和Zenuity分家；直到最近Veoneer被Magna收购，再来思考下Magna会怎么玩。
第一部分 从拆分到被收购
Veoneer再早之前是奥托立夫的核心业务，有70年的荣誉历史。奥托立夫当时的判断是对的，在智能汽车时代ADAS和自动驾驶业务不仅需要大量的资金投入，还需要和整车企业的战略联合。因此，如果继续捆绑经营下去，对于奥托立夫整体的运营风险很大，管理层需要想办法把这部分业务独立出来上市和融资。所以战略上走了几步棋：
- （1）和VOLVO一起搞自动驾驶——我觉得这个是最伤的一步。Veoneer的本意很简单，按照ADAS的套路，先和车企一起搞，成熟以后业务都是通过合资企业来做。但错估的地方在于，这个合作的路径太长，VOLVO也投入大量的项目和人力资源，整体上市的时间点要晚于Veoneer最初的预计。
- （2）和日信工业进行合作——但这部分新增的业务链出现问题。Veoneer想要做的，是整合感知、计算和执行三个环节，所以才推出Veoneer-Nissin制动系统（VNBS），这个业务占到了Veoneer 19%-20%的业务量，但是随着整体经营出现问题，Veoneer不得不向日信工业出售在日本、中国和美国的权益，最后完全退出这一块。
- （3）和高通合作自动驾驶系统，想转型在软件方面加大投入。因为原先Veoneer注入的资产围绕着传统ADAS的部件进行，新投资的软件和硬件平台需要更多的资源才能做起来。
图1 Veonner的演变历史（漫长的成长史和这几年的各种尝试）下面这个营收图能比较清楚地看到：2018年巅峰期曾达到22亿美金的销售额，到2020年低谷近乎腰斩到只有13.7亿美金，2021年上半年销售额回来一些，但也只有8.16亿美金，预测2021年全年的量在17-18亿美金。2021年上半年运营亏损1.96亿美金，每年都在亏。
实际上我们可以确认一件事：欧洲的Tier 1都想要学习博世的一揽子方案，从传感器、域控制器和执行器，这一套方案可以让Tier 1具有一定的安全感。但是事不遂人愿，目前整车企业把传感器、域控制器和底盘电子系统进行有效的拆分，一方面分开招标，一方面也是在构建自己的核心整合能力。如下图所示，看上去Veoneer的业务线是很强的，但问题在于各个业务是孤立的：- （1）单目视觉系统和双目视觉系统能力：主要客户是奔驰（SV4）和斯巴鲁（SV4），吉利的KX11和EX11平台，单目系统覆盖沃尔沃和吉利的平台；
- （2）ADAS ECU和Z1S的软件服务主要的客户对象是沃尔沃和吉利，奔驰也使用了这块的软件系统；
- （3）毫米波雷达（77GHz和24GHz）方面主要客户是吉普、福特、吉利、沃尔沃、本田、奔驰，但是这个业务是白热化的；（4）Veoneer的DMS驾驶员状态监测系统，用在吉普和福特两个北美客户上；
- （5）其他还有潜在的激光雷达（Velodyne代工厂）和高精度地图。
产品确实是在走量，但是完全没有如之前规划的，可以协同进行、并争取更高的毛利。
我觉得最大的问题在于，目前Veoneer的业务是整车企业和其他大的Tier1重金投入的地方，你要保持业务的护城河，确保未来还能做下去，就需要持续地投入（2019年研发及工程开支5.62亿美元，2020年压低到4.07亿美元，2021年还需要继续投入）。业务量短期内不会大幅增长，亏损一直在继续，却还需要继续投入，这个局面就变得进退两难。如前面所说的，现在汽车电子的投入，只能是那些有钱的Tier 1才能玩得转的事情。麦格纳2020年收入326亿美元，整体的销售会在2021年恢复。
所有的报告材料里面，这张图最能反映两家公司的ADAS产品线整合效果：（1）视觉领域：Veoneer单目和双目的解决方案，特别是基于过往积累的视觉感知算法是麦格纳不可或缺的；（2）毫米波雷达领域：Veoneer的解决方案+客户，有很大的协同的效果；（3）激光雷达领域：两家企业都选择和激光雷达的企业合作，麦格纳+Innoviz，这次需要整合Veoneer的Velodyne+Baraja，估计这里最终要做减法。说来说去，即使麦格纳家大业大，也需要在ADAS领域有增长，才能维持自己长期的增长。Veoneer是没有这个规模和能力坚持独立下去了，所以这两者的结合，也算是对现实的一种无奈。小结：随着芯片公司的平台方案出来，加上整车企业开始切入软件领域，小营收的汽车电子Tier1没办法在两者的压力下全身而退。
