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一、薄膜电容：性能优异，驱动力转换

薄膜电容性能优异，主要用于高精度应用场景

薄膜电容又称塑料薄膜电容，是以金属箔片为电极、以塑料薄膜为电介 质，通过卷绕或叠层工艺制成的电容。箔片和薄膜的不同排列衍生出许多不同 的薄膜电容结构。薄膜电容可按电介质分为：聚对苯二甲酸乙二酯（PET， Polyethylene Terephthalate）、聚萘二甲酸乙二醇酯（PEN，Polyethylene Naphthalate）、聚丙烯（PP，Polypropylene）、聚苯硫醚（PPS， Polyphenylene Sulphide）；可按线端分为：直流薄膜电容、交流薄膜电容；也 可按结构和加工方式分为：卷绕型、积层型、有感型与无感型。

薄膜电容有以上四种电介质，下游客户根据用途选择合适的产品。就应用 场景而言，PPS 和 PEN 由于具有较高的耐热性，可用于表面贴装薄膜电容；就 电气特性而言，PEN 接近 PET，PPS 接近 PP。以前通常使用小型、廉价的 PET 作为通用材料，但高频/大电流的应用领域多使用具有优良的高频特性（低 ESR）的 PP。PP 电介质具有高安全性和高耐湿性的特点，随着 PP 电介质薄 膜电容小型化技术的发展，PP 现在被广泛使用。

薄膜电容产业链上下游较为稳定。产业链上游主要是原材料，包括导线、 金属箔、基膜、外包装树脂等材料。其中，基膜是薄膜电容的电介质，电介质 材料不同，薄膜电容的性能也有所不同，所以基膜是最重要的上游原料，占材 料成本的 60%-70%。产业链下游主要包括家电、LED 照明、轨道交通等传统行 业，以及新能源汽车、光伏风电等新兴行业。受益于下游传统行业的稳定发展 以及新兴行业的快速成长，薄膜电容市场规模稳步扩大。

相较于陶瓷电容（MLCC 等）而言，薄膜电容以及铝电解电容在电介质的 材料技术及加工工艺方面较难提升附加价值性，中国厂商可通过外购材料及设 备而部分实现量产。另外，相较于陶瓷电容（MLCC 等），薄膜电容具有良好的 温度特性/静电容量得以应对需要高精度的应用场景，并且不存在直流偏置特 性、音鸣、以及因温度/物理冲击导致的裂纹问题等，因此性能较陶瓷电容器更 为优越。但由于形状大且价格昂贵，薄膜电容主要应用于陶瓷电容器无法覆盖 的电压/电容范围，以及高性能/高精度应用场景中，最典型的应用端诸如电动车 及光伏逆变器等特定场景。

薄膜电容可靠性高，混合动力车崭露头角

薄膜电容的高可靠性：自愈性及自我保安性。如前所述，得益于其最显著的特长之一（即高可靠性），薄膜电容可用于车 载用途。高可靠性来源于自愈性（自我恢复性）和自我保安性，所谓的双重安 全机制。

对作为电介质的薄膜世家电压时，如果遇到绝缘缺陷等， 该缺陷会导致电路短路。然而，得益于自愈性，即原本流入缺陷点的短路电流 会使缺陷点周边的蒸镀电极飞散，从而确保绝缘状态。由于对电容元件的电极 面积而言，飞散面积非常微小，因此几乎不会造成容量减少。

所谓自我保安性，就是说即使在自愈性机能无法恢复绝缘状态的情况下， 可通过保险丝机能将绝缘缺陷区域切断、从而恢复绝缘状态的机制。原本由方形间隔所形成的分割电极之间，用带有保险丝机能的蒸镀膜相 连接，一旦发生绝缘缺陷，保险丝就自动切断，将短路部分的分割电极切断。由于这种性能特征能切断分割电极，即使切断后容量会稍有减少，但可保持耐 电压的性能。

金属电极通过真空蒸镀形成的蒸镀膜以两 片一对的方式重叠在作为电介质的高分子膜上，在其端面通过金属熔射（超高 硅）形成外部电极结构。特别是，上述混合动力车用途对高耐电压及低损失有 较高要求，因此在电介质材料方面使用 PP 电介质。另外，考虑到电气特性、耐 蚀性、以及性价比等，也可以使用铝作为金属电极材料。

第二代丰田普锐斯混合动力车崭露头角

对于需要大容量的应用端来说，铝电解电容曾是最主要的解决方案，而打 破这个技术格局的就是薄膜电容在混合动力车上的使用。混合动力车是由内燃 机构（发动机）及马达（电机）所驱动的车辆，通过逆变器来制御马达或启动 电机，从而实现效率化。丰田于 1997 年发售了全球第一款量产型混合动力车普 锐斯（生产时期 1997 年 12 月~2003 年 8 月），但初代普锐斯并未使用薄膜电 容。

由于薄膜电容的低损失、高耐电压、波纹电流高兼容性等优异的电气特 性，首先考虑到的用途是马达驱动用逆变器平滑用。2003 年 9 月发售的第二代丰田普锐斯率先使用日本松下的薄膜电容来替代平滑用电容。初次使用的松下 薄膜电容综合了逆变器平滑用途及缓冲用途，额定电压 600V，超 大容量 1180uF。为了实现逆变器的高效率化，不断推进系统电压的高电压化及 逆变器本身的小型化，薄膜电容的小型高耐压要求也不断提高。随着混合动力 车市场的扩大，松下逐渐成为了车载薄膜电容领域的龙头厂商。

混合动力车用薄膜电容主要有两个用途，半导体开关噪声的平滑化，以及 系统电压的平滑化（安定化）。因此，所需要的静电容量较大，额定电压也高；由于通过电流较大，电容发热也大。而且，混合动力车用薄膜电容主要搭载在 发动机箱内，周围温度较高，对电容元件的耐热温度也有巨大的考验。

为了得到较大的静电容量，必须将多个元件用导电板并列连接在一起。然 后将薄膜电容装入树脂外盒，并用环氧树脂密封，使得元件与外部环境形成隔 离。由于蒸镀电极容易湿度劣化，因此和其他电容不同，薄膜电容必须要有树 脂外盒的保护。

薄膜电容对于新能源车的重要性

随着薄膜电容在混合动力车上的使用实绩得到市场的高度认可，薄膜电容 在纯电动车等新能源车市场也得到广泛应用。然而，纯电动车一直以来面临 “续航距离短”、“充电时间长”、“安全性不及燃油车”等等诸多问题，为了改 善这些诉求，各家公司都对纯电动车的核心系统进行持续研发。薄膜电容在新 能源车上的重要性体现在电源系统中的驱动用逆变器的性能提升。

为了解决以上问题，新能源车需要：

1）小型/轻量且高性能的电池系统；

2）能对接各种充电方式、且能配合车辆行驶实现最适配电的电源系统；

3）能 够减轻电池负担的热系统（冷热空调）为代表的高性能车载系统。此外，在任 何时间、任何地方能让使用者安心出行的充电基建的整备都是最主要的发展方 向。

其中，驱动用逆变器的主要功能是将电池的直流电流转换成用于马达的三 相交流电流，然后根据汽车的加速操作来调整电流及电压，同时控制马达。在 汽车减速时，将马达发电所得到的交流电流转换成直流电流给电池充电。因 此，驱动用逆变器是电动车电源系统中最重要的部件之一，电源模组、传感 器、以及薄膜电容是其中最关键的设备。要同时实现高电力化及小型化，就要 提升热设计及耐电压的开发力度。

发展驱动力转换，电动车、新能源、工控带动薄膜电容新需求

近年来，传统领域薄膜电容器需求逐年下降，主要由于家电需求增长放 缓，而照明领域的需求则因 LED 技术革新及替代率提升而陷入低迷。另一方 面，由于薄膜电容的价格竞争力提升，其应用向新需求拓展，如可再生能源 （光伏、风力发电）的动力调节器（Power conditioner）及产业机器的逆变器 （Inverter），且在新能源车上也有较好的表现。目前，新能源车已得到各国政 府大力推动，将逐步取代传统燃油车辆，市场空间广大；光伏、风电则受益碳 中和趋势及成本降低，需求也将实现快速增长。根据华经产业研究院的数据， 2019 年国内薄膜电容器市场规模约为 90.4 亿元人民币，约占全球市场的 57%。

1）新能源汽车

对于新能源汽车而言，由于其电气化程度提升显著，电路系统的输出功率 及电压也出现大幅上升，导致其对相关电子元器件的耐压、耐冲击要求同步提 升。而相较于早期使用的铝电解电容，薄膜电容器具备绝缘阻抗高、耐电压 高、频率特性优异等优点，正逐步成为铝电解电容的替代品。因此，随着新能 源汽车销量持续增长，薄膜电容器市场规模也将随之扩大。

近年来，在各国政策及扶持的拉动下，新能源汽车销量近年来也呈现出大 幅增长的态势。根据 IEA（国际能源署）数据，全球新能源汽车（纯电动车及 插电混合车）销量在 2020 年达到 299.71 万辆，2015-2020 年 CAGR 约 40.35%；同期国内新能源年度销量达到 115.96 万辆，2015-2020 年 CAGR 约 41.09%。

就未来需求而言，根据 IEA 既定政策情形预测，至 2025 年中国新能源车销 量总和将达 456 万辆，2020-2025 年 CAGR 约为 31.47%；至 2030 年，中国 新能源车销量将达 900 万辆，2025-2030 年 CAGR 约 14.56%。在同样的情形 假设下，全球新能源车销量至 2025 年将达 1143 万辆，至 2030 年进一步提升 至 2243 万辆。

目前，全球 20 家最大整车厂中的 18 家（根据 2020 年汽车销量推算）已 经就未来电动车销量提出具体规划。部分汽车厂商不仅仅提出了 2025 年的目 标，还对 2030 年的电动化程度也做出了具体规划。总体来说，根据 IEA 就整车 厂规划进行的测算，至 2025 年全球轻型电动车累计销量将达约 5500 万-7300 万台。

2）新能源（光伏及风电）

光伏风电等新能源设备的电路要求电容耐高压、耐高纹波电流、使用寿命 长等。薄膜电容器主要应用在光伏风电设备的 DC-Link 电容中，吸收光伏逆变 器和风电变流器 DC-Link 端的高脉冲电流，使电压保持在稳定的范围内。薄膜 电容器具有耐高压性、耐高电流性、无极性、使用寿命长、低 ESR 等特性，符 合光伏风电设备对电容的要求，适用于光伏逆变器和风电变流器。与电解电容 相比，薄膜电容不仅性能优异，并且可以简化电路设计，节省 IGBT 吸收电容等 电子元件的使用，节约成本。

近年来光伏风电的发电成本下降，成为助力低碳排放的主要发电方案。根 据国际可再生能源结构（IRENA）数据，在 2010 年至 2019 年期间，光伏发电 平均平准化度电成本（LCOE）从 0.378 美元/千瓦时下降至 0.068 美元/千瓦 时，下降幅度达到 82%；陆上风电平均 LCOE 从 0.086 美元/千瓦时下降至 0.053 美元/千瓦时，下降幅度达到 38%；海上风电平均 LCOE 从 0.161 美元/千 瓦时下降至 0.115 美元/千瓦时，下降幅度达到 29%。光伏度电成本与化石燃料 度电成本最低水平的价格差距差逐步缩小，陆上风电度电成本与化石燃料度电 成本最低水平基本持平。

随着全球光伏发电成本下降，最低中标电价纪录也被不断刷新。2020 年 8 月葡萄牙报出 1.32 美分/千瓦时的中标电价，成为当前全球光伏电站最低中标电 价。与此同时，我国光伏发电成本也有了大幅降低，2020 年平均上网电价已降 至 0.35 元/千瓦时，2021 年有望全部实现平价上网，不再需要补贴，预计“十四 五”期间将降低至 0.26 元/千瓦时以下，届时光伏发电成本将低于绝大部分煤 电。光伏与风电的平价化将极大促进其快速推广。

在需求方面，随着“碳中和”理念的深入，全球各个国家及地区逐步加大 对可再生能源的研究与应用，未来全球电力生产结构将逐渐向可再生能源发 展，其中光伏发电将是增长速度最快的可再生能源。2020 年国内光伏新增装机 量达到 48.2GW，同比增加 60.1%，创历史第二高；根据中国光伏行业协会预 测，到 2030 年新增装机量有望达到 105GW-130GW。从全球光伏市场来看， 未来 5 年全球光伏市场将进入快速攀升通道，并迎来较长时间的持续发展机 遇。虽受疫情影响，2020 年全球光伏新增装机量仍达到 150-170GW，并且根 据中国光伏行业协会预测，2030 年新增装机量有望达到 310-360GW。

风电装机规模近年来也发展迅速。根据全球风能理事会（GWEC）发布的 统计数据，2017 年至 2020 年全国风电新增装机容量分别为 19.66GW、 21.14GW、26.79GW 和 52.00GW，同期全球装机量分别为 53.5GW、 50.7GW、60.8GW、93.0GW，中国及全球新增装机量呈明显增长态势。至 2020 年末中国已经成为全球新增装机量最大的国家，占比约 56%。

根据 GWEC 预测，全球风电装机量在 2021-2025 年将呈先降后升的态 势，2021-2025 装机量 CAGR 约 4%，至 2025 年约为 112GW，其增长态势将 主要取决于政策导向。2021 年全球装机量下滑主要由于中国地区风电将进入后 补贴阶段，而 2019 年批准的项目（仍带有补贴）在 2020 年也基本完成建设， 此后中国装机量将快速回升。同时，随着海上风电逐步实现商业化，GWEC 预 计至 2025 年海上装机量将达 23.9GW，较 2020 年的 6.1GW 提升近 300%。

另一方面，按照 IEA 的 2050 年净零排放情景测算，全球风电装机量至 2025 年需达 160GW，至 2030 年需达 280GW，高于 GWEC 推测的增长预 期。因此，我们判断，随着排放目标的临近与时间的推移，全球风电装机量增 长或超过 GWEC 预测，为薄膜电容器提供巨大的市场需求。

二、竞争格局：对标龙头厂商日本松下

早期的薄膜电容市场参与者主要是日系及欧美厂商，中国厂商并不具有市 场发言权。但随着下游终端厂商零部件采购的国际化，以及电子机器、家用电 器等终端产品的普及化，电子零部件产品也逐渐陷入价格竞争。在全球薄膜电 容市场，尤其在中国成为主要的制造业组装产业集中地之后，中低压的电子机 器、家用电器用的薄膜电容逐渐受到来自中国本土厂商的竞争；然而，在应用 场景集中于 xEV、新能源、工控及铁道用的高压大容量方面，日系厂商依旧具 备市场主导地位。

随着中国本土厂商从中低压薄膜电容领域逐渐切入市场，竞争日益激烈；日系及欧美厂商不得不寻求新应用端的产品机会，新能源汽车逆变器平滑用途 等专用品市场就是其中之一。早期，此类特定用途电容主要使用性价比较高的 铝电解电容，但由于铝电解电容在寿命、电涌吸收性等电气特性方面较弱，薄 膜电容成为新的替代方向。

日本松下在全球薄膜电容市场中的销售额常年稳居第一，紧随其后的日本 厂商有尼吉康（日本）、TDK-EPCOS（日本）等；美国厂商有基美（现中国台湾国 巨全资子公司，美国）、威世（美国）等。然而，即使是龙头厂商松下也因与中 国厂商的激烈竞争，将大部分的通用化产品产能移到日本国外；在日本国内的 工厂专注于生产车载等专用品，尤其在 xEV 等逆变器等特殊用途。日系厂商松 下及尼吉康在 2003 年后借助丰田混合动力车量产，迅速扩大车载端的市场份 额；换言之，早年的 xEV 用薄膜电容几乎被松下、尼吉康所垄断，这两家厂商 的发展历程对中国厂商的未来机遇有巨大的启示作用。

松下：全球薄膜电容龙头，车载市占率或达 70%

松下作为日本家电及电子龙头厂商之一，核心业务涵盖家电、生活解决方 案、互联解决方案、汽车、工业解决方案等。其设备（Device）业务属于工业 解决方案下的业务线条，占其总营收的 6%左右（2019 财年全公司营收 74906 亿日元），具体包括设备解决方案、能源设备、电子材料等。松下的设备业务， 强调在材料、加工工艺端能实现差别化，因此在电容、电感、电阻、基板材 料、干电池等方面都有战略布局。

其固定电容器产品线覆盖较为全面，在 2009 年将 MLCC 业务转让给村田之后，目前产品线涵盖铝电解电容/导电聚合物电容/双电层电容/薄膜电容等。松 下目前是全球薄膜电容龙头，在通用化产品的产能逐步转移至海外以后，日本 国内工厂专注于新能源汽车用，目前车载薄膜电容市占率或高达 70%。

在 2019 年 11 月的松下投资者关系日，公司对其主要业务线条的中期战略 做了详尽梳理，包括工业解决方案业务的主要部门（即系统业务及设备业务）。关于设备业务，公司看到车载 CASE 以及信息通信基建方面的新机遇，计划以 市占率居全球首位的拳头产品（车载电感、新能源汽车用薄膜电容、 MEGTRON 等回路基板材料）为核心，牵引设备业务的未来成长。

松下成为车载薄膜电容龙头的路径

松下成为车载薄膜龙头有偶然性也有必然性，集中展现了日本零部件供应商在汽车产业链上的核心优势：

1）成熟技术叠加新工艺开创市场；

2）适应定 制化产品的量产产线构建与必要劳动力的最优组合；

3）早期和下游整车厂商紧 密合作开发，同时和上游材料厂商进行协调沟通。

从商品设计到材料/设备的优 化，以及通过模组化实现成本削减等，松下在短时间内实现了车载薄膜电容量 产。这也是在薄膜电容通用化产品市场竞争加剧时，松下开创的一个新应用市 场的实例，同时实现了日本本土制造的高附加价值化。

车载薄膜电容是一种强定制属性的产品，如何迅速实现量产及收益化是对 供应商的最大考验。薄膜电容的开发体制以大量生产为前提，而松下迅速占领 市场获益于针对第二代丰田普锐斯车型（2003 年 9 月发售)的专用品量产。传 统型薄膜电容是卷绕构造，松下以其在传统型产品上积累的成熟技术，叠加薄 膜蒸镀新技术（边缘部加厚膜、保险丝机能、图形电机的改良等），满足了汽车 所要求的可靠性标准，一举开拓了新的车载薄膜电容应用市场。

由于混合动力车用薄膜电容区别于通用化产品，因此怎样优化既有产线也 是一个核心问题。传统薄膜电容大量生产所使用的从熔接到检查的组装一条龙 产线已经实现自动化，但针对车用薄膜定制品这样的少量专用产品需要进行传统量产产线的转用以及必要劳动力调配等，以实现最优生产方式。

以丰田为代表的日本整车厂商，在 20 世纪 50-80 年代中不断进化其主查制 度1（首席工程师制度，Chief Engineering）及同步工程或并行工程2（SE， Synchronization Engineering 或 Simultaneous Engineering）思想，使得部件供应 商与整车厂间在整车开发阶段的多个工程项目中，同时并行地进行开发切磋， 大幅降低了车型开发周期以及开发成本。因此，松下也在当时根据客户的希望 产品参数以及自身的技术课题等，与下游整车厂商进行了紧密的合作开发。据 当时松下设备业务的开发统括组长评价，其最初出货的累计 500 万台的车用薄 膜电容的不良品率为零。

同时，在薄膜电容还没有混合动力车使用实绩的 2000 年代早期，松下率先 和上游材料公司合作开发了新型 OPP 薄膜电介质材料。为了满足汽车动力系统 的标准，薄膜电容外包装的树脂材料也与树脂材料厂商进行了合作开发。

松下薄膜电容的产品布局

松下在汽车及工业薄膜电容产品方面有着行业最全的产品布局，广泛应用 于 xEV 及工业基建的逆变器平滑用途、滤波器、缓冲用，以及光伏发电的 ACLink 及 DC-Link 等用途。在汽车领域，松下拥有最全的车用薄膜电容产品线， 产品覆盖 xEV 充电电路用、防止汽车噪音用、xEV 逆变器用等。另外，在新能 源领域，松下产品覆盖光伏逆变器、微型逆变器、火车/工业变频器等。

尤其在当今，薄膜电容已被各种新能源车所广泛使用，成为全球主要玩家 争相抢占的市场，松下也不例外。根据松下公告，到 2024 年松下计划将把电动 汽车（EV）的驱动部件中使用的薄膜电容产能提高到 2019 年度的 50%以上。多条自动化生产线将依次引入日本、中国和斯洛伐克的现有四座工厂，以满足 对汽车电动化不断增长的需求。此外，从中长期来看，松下也将考虑在北美建 立一条新的生产线（从日本进口零件），以建立一个全球四极系统。

松下的汽车/工业用薄膜电容目前由日本富山工厂、松江工厂、中国广东省 江门工厂和欧洲斯洛伐克工厂生产。其中，xEV 用定制化产品已实现三地供给 体制，分别对应全球最主要的 xEV 产业（日本、中国、欧洲）。由于欧洲汽车制 造商的强劲需求，斯洛伐克工厂于 2019 年 4 月开始当地生产。2019 年以后， 高度自动化的最新“组装完成工程”产线正逐步添加到各个工厂。

尼吉康：全球铝电解龙头，扩产车载用薄膜电容

尼吉康作为日本铝电解电容三巨头之一，核心业务涵盖电容业务及 NECST （Nichicon Energy Control System Technology）业务。其中，电容业务包括铝 电解电容、薄膜电容以及回路产品等，并在 4 个成长型市场（能源/环境/医疗机 器、汽车/车辆/关联机器、家电/产业用逆变机器、信息通信机器）有丰富的产品 布局。

尼吉康的薄膜电容产能布局

尼吉康的薄膜电容器业务也在 2000 年前后受到了来自中国等厂商的激烈竞 争，不得不缩小业务规模。和其他日本厂商一样，公司将大部分的通用化产品 制造移交给合作厂商或终止部分产品的生产，保留日本草津工厂的产能用于专 用品（定制化产品）以及特殊用途产品的制造。

公司的车载用薄膜电容在日本国内已形成“松下+尼吉康”的 2 强局面。在 新能源汽车相关电子零部件市场正在发展扩大的当下，其对电动车用薄膜电容 的投资较为激进。公司计划投资 40 亿日元，在日本滋贺、长野、中国宿迁三地 进行产能扩建，到 2021 年春季实现月产能 30 万台，2021 年末实现月产能 40 万台；在 2021 财年下半年开始盈利贡献。除了面向特斯拉等汽车 OEM 及 Tier1 销售，公司还和马达专业厂商日本电产达成供给合作，其车载用薄膜电容 搭载到日本电产的马达与逆变器一体化型电动车用电驱马达“E-Axle”，供给中 国等新兴电动车厂。

截至 2018 财年末，日本的草津工厂是公司唯一的薄膜电容生产基地；公司 于 2020 财年开始其海外第一家薄膜电容器工厂（宿迁工厂）新能源汽车用薄膜 电容的生产，以应对在华日系汽车厂商以及中国国产汽车厂商的需求。目前， 日本草津工厂仍将进行塑料薄膜的铝蒸镀等前道工序，宿迁工厂负责组装等后 道工序。公司计划于 2025 年在宿迁工厂设立薄膜电容专用的新生产大楼，届时 宿迁工厂将实现前道、后道工序贯通的一贯生产体制。

尼吉康成为车载薄膜电容 2 强之一的路径

初代丰田普锐斯混合动力车逆变器回路并未使用薄膜电容，用的是铝电解 电容。当然，作为铝电解龙头的尼吉康当时也是供应链上的主要厂商。然而， 第二代丰田普锐斯混合动力车发售以后，混合动力车市场得到了长足发展；同 时，由于薄膜电容在安全性及性能上的优越性，首次替代了铝电解电容，尼吉 康面临着迅速改换产品战略的挑战。

首先，公司要解决的问题是开发生产体制的准备。在薄膜电容产线准备的 初期，针对薄膜电容的设计环节，公司结合自身的技术积累及通用化产品的技 术，实现了产品类别的快速切换。然而，最大的考验在于车载用途的规模定制 （Mass Customization）问题：在快速响应客户需求的同时需兼顾大规模生产 效益的运作战略，即将客户个性化定制生产的柔性与大规模生产的低成本、高 效率相结合，寻找两者的有效平衡点。结果，公司在短时间内结合下游客户的 意见及援助，投入了和同行相同的真空蒸镀装置及卷绕机器等制造机器以及东 丽产薄膜电介质，实现了“从电解到薄膜+规模定制”的转型。

TDK：全球车载类被动元器件领先者

TDK 作为车载类被动元件领先厂商，最初是以铁氧体磁芯的制造销售为目 的设立的公司。通过多年发展，目前核心业务涵盖被动元件（电容、电感、其 他）、传感器应用制品、磁性应用制品、能源应用制品等。

TDK 的薄膜电容业务布局

TDK 本身并无薄膜电容业务，直至 2008 年收购了德国被动元件厂商 EPCOS。EPCOS 原为德国西门子和日本松下的合资公司，在通信以及汽车/工 业的客户定制品、模组技术方面有较强的竞争力。TDK 当时决定并购 EPCOS 的最大理由是，TDK 的被动元件业务和 EPCOS 的业务几乎是互补关系。通过 EPCOS 的并表化，TDK 获得了以下收益：

1）补全了 TDK 的电解/薄膜电容产 品线，也丰富了欧洲/南美/印度地区的客户层；

2）TDK 的被动元件结合 EPCOS 的应用端及模组技术，实现协同效应；

3）TDK 的被动元件通用化产品 结合 EPCOS 的专用品，开拓了新的产品品类。

TDK 的 DC 薄膜电容主要用于驱动装置、UPS、光伏逆变器、电子安定 器、车用小型马达、家电等各种电源装置；其 AC 薄膜电容主要用于一般 AC 工 业用途及马达启动等；公司大部分薄膜电容产品并没有特别突出的盈利能力 。TDK 在 2020 年 11 月发售了用于可再生能源的大型逆变器平滑用 标准化薄膜电容，但在电动车逆变器平滑用定制品等领域的产品展 开尚没看到明确的方向。

三、知日鉴中：规模定制化是成功主因

日系车载龙头厂商的启示

通用化产品向定制化的转型

随着市场环境的变化，大规模生产通用化产品的经营模式让日系龙头厂商 逐渐失去优势，主要由于批量生产的产品具有品类繁多、灵活性低下、无法满 足客户需求等缺点。日本厂商在早年就经历了通用产品无法满足客户成本管控 （即要求降价）等产品需求而导致的风险。相比之下，向定制化产品转型能在 一定程度上降低通用化产品在这方面的风险。

大型企业通常会尽量避免定制产品领域，因为定制产品往往需要更大量的 劳动投入，但盈利能力却不一定能与投入匹配。然而，日本薄膜电容企业的经 验却有所不同，因为他们需要同时满足两个要求：

1）低价的产品，以满足客户 的成本控制需求——这通常是通用化产品的特征；

2）客户在需求方面的差异， 这则是定制化产品的优势领域。考虑到汽车行业的特殊性，薄膜电容器企业因 竞争对手相对较少而形成寡占（即前几家最大的企业占据了大部分的市场份 额）、同时顾客需求量也相对较大，因而具备了实现规模定制化的条件，而这也 是唯一能同时满足上述两个要求的选择。

为达成规模定制化目标，大幅削减客户需求相关的研发时间对企业来说也 具有一定的必要性。以此为目的，企业通常需要根据已经积累的技术研发基础 来进行产品开发，尽可能降低开发过程中的相关风险。因而，此前在开发通用 化产品过程中产生的技术积累仍具有其价值。

规模定制化在车载需求上具备优势

薄膜电容企业向规模定制化转型是已经发生的行业进程。在为企业提供定 制化产品之后，薄膜电容企业常常能在市场环境发生变化之后（如混合动力车 销量上行）快速跟进。我们认为，这主要是因为企业在定制化过程中已经为满 足客户需求进行了量产的前置准备，当市场需求上升时自然就可以实现快速响 应。进一步来看，还有案例显示企业曾通过定制化产品的量产（辅以供应链体 系的搭建等配套服务）来获取客户满意度的提高，并同步实现客户信任度的提 升。混合动力车领域的情况也较为类似，供应商常需要为客户供应较大量的产 品，若不进行规模定制化，难以实现单个客户满意度的提升。

在以通用化产品为中心的商业运作中，产品组合的搭建及相关生产常常是 通过同时生产大量低阶及高阶产品来实现的。考虑业务由已经存在的产品构 成，组织自然产生了惯性，向规模定制化的转型会遇见一定的困难并较难实 现。在这方面，薄膜电容企业的转型主要受到了两个危机事件的推动：

1）松下 因薄膜电容通用化业务竞争激化而出现的存续危机（该危机通过开辟车载薄膜 电容市场、迅速实现规模定制化方案而得以解决）；

2）尼吉康因丰田需求改变 由铝电解向薄膜转变的转型危机（与松下类似，转型过程中尼吉康也对规模定 制化进行了实践）。

值得一提的是，在混合动力车应用领域，产品的转型并非通过简单更改端 子形状就能实现，而是还存在其他方面的较多限制（如电气特性及电容形状 等）。同时，在汽车应用领域，产品研发还需要与新品推出时间相匹配，研发时间较通用化产品大幅削减。为满足交付时间、成本、性能、质量四大方面的要 求，规模定制化成为相关企业的必选之路。

与汽车 OEM 及 Tier1 不断“磨合”成就行业龙头

日本松下以及尼吉康的事例，让我们明白了在开发早期与下游客户密切磋 商的重要性，这也是成就日本电子零部件产业长期强者恒强的核心竞争力。

其具体体现在：

1）迅速实现量产：高度参与汽车 OEM 及 Tier1 的前期开发，进行紧密合作，

2）规模定制化：提供直接嵌合客户需求的高整合度产品。

加强客户粘性并迅速实现量产

如前所述，松下在未具备成熟的混合动力车用薄膜电容工艺量产能力的时 期，从商品设计到材料/设备的优化，与下游客户丰田汽车进行合作开发，及时 沟通客户的希望产品参数以及自身的技术课题。同时，松下针对车用薄膜定制 品这样的少量专用产品进行了传统量产产线的转用以及必要的劳动力调配等， 在短期内迅速实现了量产化。

尼吉康在薄膜电容领域的经验也很相似。在快速响应客户需求的同时，兼 顾大规模生产效益的运作战略，即将客户个性化定制生产的柔性与大规模生产 的低成本、高效率相结合，寻找有效平衡点。公司同样在短时间内结合下游客 户的意见及援助，投入了行业领先的设备与材料，迅速实现量产。在车载客户 定制品领域，尼吉康至今也始终贯彻和客户在产品开发/设计阶段开始就保持密 切的交流。

综合两家日系汽车薄膜电容龙头公司的经验，要进入汽车产业链中定制化 程度较高的产品供应体系，在车辆试作阶段（通常在这个阶段决定零部件的采 用品类与供应商），也就是车辆量产的 2 年之前，零部件供应商就要 基本完成以下工作：

1）基于对下游汽车 OEM 及 Tier1 的需求把握，在试作阶 段之前对新零部件采用具备提案能力；

2）完成对新产品盈利能力及量产可能性 等各方面的评估工作。

规模定制化提供高整合度产品

为实现规模定制化，企业常常需要对产品结构进行定位，尽管通常交付给 客户的产品是整合化程度较高的，但生产时有必要将其流程及其部件模块化。一般而言，定制化程度越高，产品越易与下游客户产品直接嵌合（高整合度）；定制化程度越低的通用化产品（模块化程度高），越难与下游客户产品直接嵌 合。

在定制化产品领域，大幅调整产品方向通常风险非常大，因为这将会对研 发速度造成拖累。因此，将主要部件模块化（如元件形成等）有助于降低研发 风险，并能让企业将注意力集中到需要根据客户需求进行调整的部分，从而加 快开发速度。

为了更好满足个体客户的需求，我们认为薄膜电容企业目前已经完成了内 部的模块化，并实现了交付产品的高度整合化。通用化产品常常因为其通用性 而具有较高的模块化程度、但整合化程度较低。另一方面，在混合动力车应用 领域，企业内模块化程度低于通用化产品（为满足客户需求），但对外整合化程 度则较高。因此，如果企业能提高内部模块化程度及对外整合化程度，或将有 助于实现产品降价及性能提高，提高产品竞争力。相对的，对外整合化较低的 产品或面临较激烈的价格竞争。

中国车载零部件厂商的机遇

日本汽车产业集制造、资源分配、销售、物流、维修等多个环节为一体， 是日本经济发展必不可少的重要支柱。日本汽车产业在全球都具有强竞争力， 源于产业链的以下几点。

1）“系列关系”（Keiretsu）。汽车产品一般由至少 2-3 万不同零部件组装 而成，日本汽车厂商通常从多家零部件企业采购不同零件，再统一进行整车组 装、生产。在长期合作过程中，各零部件供应商围绕某一整车企业形成了一种 “系列关系”，因此日本汽车整车制造企业拥有成熟、完备的生产系列化链条。

2）细节“磨合”。日本汽车产业要求生产流程中的每一道环节做到细致与 精确，并根据实际情况变化做出及时的修正，以确保产品质量。同时，日本汽车厂商重视增强和改善不同部件供应商间的相互联系与合作，使整个系列化生 产链条更加合理、有效。

3）“改善”生产工序。日本汽车厂商擅于提炼源自生产一线的经验，并将 其运用到此后的生产中，从而不断提升产量和质量，形成“改善”的理念。“改 善”的范围不仅限于生产工作方式的调整，也包括思维方式的变革等。

全球汽车市场在 2011 年以后已经趋于成熟化（2011 年之后全球汽车年度 需求增长率低于 5%），并于 2018 年达到近十年来的需求高峰，在经历 2019 年、2020 年的波动之后，或会经历短期的急速恢复，然而未来 10 年内整体产 销量难以出现大幅增长。但是，汽车产业的内部构造或将在未来 10 年发生巨变 （比如汽车电动化/智能化、非传统整车厂的迅速崛起、汽车收益模式的巨变 等），即使是具有强竞争力的日本汽车产业，也不得不迅速调整战略。

面对汽车产业的大宗商品化，汽车 OEM 逐步开始导入平台战略，以应对诸 多课题：

1）降低车辆开发/制造成本（推进关键总成/零部件的通用化及模块 化）；

2）缩短车辆开发周期（维持新车的独特性以快速响应市场的需求）；

3） 聚焦新技术、新产品开发（将精力集中于能形成差异化的领域，比如自动驾驶/ 智能座舱）。

我们认为，这样的大背景下，日本汽车 OEM 与零部件厂商间的 “系列关系”形成的紧密合作及“磨合”文化，在未来很难成为维持日系汽车 OEM 核心竞争力的源泉；另一方面，中国通过大力推进新能源车的普及，对于 国内的汽车相关零部件厂商而言，未来机会大于挑战。

后发优势战略

由于我国汽车产业起步较晚，因此，配套的车载相关零部件厂商的技术积 累较少，生产能力也主要集中于车体/娱乐音响系统等一些中低端应用，能真正 进入汽车动力及智能化（ADAS）产业链的厂商寥寥无几。然而，在这些领域并 非没有国产替代的机会，我们认为，机会存在于材料、加工工艺等方面国内外 并不存在巨大差距的产业。

从薄膜电容产业来说，尼吉康的事例告诉我们，当其遇见客户使用产品改 换而出现的业务连续性危机的时候，如何利用后发优势战略，迅速做到车载专 用品业界第二。作为后发厂商（松下是先行厂商），尼吉康当时对于混合动力车 用薄膜电容的需求成长有着更高的确定性，也更容易对应技术与市场的变化， 进行相应的设备投资及劳动力调配。

以法拉电子为代表的中国龙头厂商，作为行业的后发厂商，可以借鉴日系 龙头厂商的经验，在材料（诸如日本东丽的薄膜电介材料等）、设备（诸如日本 爱发科的蒸镀装置等）端，从一开始外购到逐步的国产化推进，最终在长期实 现降本降价并提升全球市场占有率。

规模定制化向部分通用化的回归

在前文所讲述的汽车 OEM 必须面对的主要课题的应对过程中，如何缩短车 辆开发周期、降低开发/制造成本，同时把核心资源投放于有较高附加价值性的 新技术领域是整车厂的核心矛盾点。

在这样的大背景下，原先单车型的开发周期在 3-5 年左右，主要包括汽车 的新车开发（Brand new model）及改型设计（Full model change），这种情况 下，通常汽车量产前 24 个月为零部件采用时期。而在未来，开发周期可能会缩短。另一方面，以中国、欧洲为首的国家及地区正大力推进新能源汽车的普 及，从而涌现出大批造车新势力的本土新兴车企；这些车企在汽车动力这类需 要高安全性、但较难实现差别化的领域，更倾向于使用通用化/模块化程度较高 且具有性价比的产品。

然而，包括薄膜电容在内的中国车载零部件厂商目前仍需要面对产业转型 初期的高定制化需求，以满足以传统汽车 OEM 为首的新能源汽车用途设计，并 持续推进产品升级，以接近日本车载零部件厂商当前的战略位置。日本汽车产业所擅长的“系列关系”、“磨合”文化、“改善”生产工序，在闭环 式的日本本土汽车产业链中形成了巨大的优势，但由于未来新能源车的主要市 场集中在中国、欧洲等国家地区，在产业链被逐步打开之后，曾经的优势很难 成为维持日本汽车产业链核心竞争力的源泉。因此，我们认为，以上环境变化 将倒逼日本汽车产业转型，未来日本车载零部件厂商或在一定程度上从规模定 制化向部分通用化回归。在某一时点，产品价格/成本竞争或将加剧，国内厂商 的成本优势或将逐步体现。

这方面的最典型事例来自日本电产 EV 电驱马达的长期战略（参见《日本电 产：全球知名综合马达制造商》，2021 年 2 月 26 日）。日本电产认为，和传统 车相比，未来新能源车增加了核心零部件如电池系统以及电驱马达系统；因 此，公司的战略是制造标准化的电驱马达。以日本汽车 OEM 厂商为首的整车 厂，多采用自己系列的零部件厂商供应动力总成的核心部件，以确保万无一失 的汽车安全性能，比如丰田的电驱系统由其系列公司爱信精机及电装的合资公 司来进行开发。而日本电产认为包括电驱马达系统在内的核心部件市场将来会 被逐步打开，汽车 OEM（尤其是不具备成熟动力系统设计能力的新兴车企）无 需为了适应新开发车型而进行一物一设计，而可以搭载日本电产的较少型号的 标准化“马达+逆变器+减速器”三位一体型电驱马达系统“E-Axle”。同时，日本电产通过规模量产标准化产品而实现降本降价（10 年后价格 降低一半左右），助推新能源车普及。

2021 年初，尼吉康与日本电产达成供给合作，将尼吉康的 xEV 逆变器用薄 膜电容搭载到日本电产的“E-Axle”上进行销售，供给中国等新兴电动车厂。另外，除了目前已搭载日本电产“E-Axle”的多款广汽集团车型以外，日本电 产也积极与非传统车企进行合作，顺应造车新势力的需求提供标准化产品（参 见《鸿华先进与日本电产开展双赢合作》，2021 年 3 月 19 日）。

因此，我们认为：

1）当下，随着新能源车补贴的持续退坡，新能源汽车产 业链的利润空间被急速压缩，车载用零部件厂商为了挤入新能源车用赛道，或 需在一定程度上牺牲收益性，扩产加码布局车载用产品存在一定合理性；

2）着 眼于未来，新兴车企在汽车动力这类需要高安全性、但较难实现差别化的领 域，更倾向于使用通用化/模块化程度较高且具有性价比的产品，从而推动零部 件逐渐从规模定制化向部分通用化回归，长期竞争格局对国内零部件厂商或更 为有利。整体而言，我们看好国内相关产业的发展空间。

看好国内薄膜电容龙头法拉电子

法拉电子（代码 600563.SH）是国内薄膜电容龙头，其前身“竹器合作 社”最早成立于 1955 年，于 1967 年转型涉足薄膜电容领域，多年来专注于薄膜电容和薄膜电容用金属化膜的制造与研发，产品覆盖领域包括照明、家电、 工控、光伏、风电、新能源汽车、轨道交通等。目前公司每年产能达到 45 亿只 薄膜电容、2500 吨金属化膜，是国内专业从事薄膜电容研发、生产与销售的主 要企业之一，薄膜电容规模位列中国第一、全球前三。

近年来，由于薄膜电容传统业务（照明、家电等）需求不景气，而新需求 （光伏、风电、新能源汽车等）增长迅速，法拉电子的业务结构也进行了调 整。2020 年公司来自新能源汽车、新能源（光伏+风电）、工控、家电领域的营 收占比分别为 18%、30%、31%、14%。我们预计此后随着下游需求的进一步 提升，以及法拉电子相关产品市占率的扩大，其新能源汽车及新能源（光伏+风 电）业务占比也将持续提升。

此外，法拉电子盈利能力突出，毛利率（长期维持在 40%以上）长期高于 同业企业（在 20%-30%区间），2020 年末净利率也已逼近 30%。我们认为随着 下游需求的增长，公司业绩将在优势盈利能力的推动下持续走高，长期发展值 得关注。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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