对新能源汽车来说，目前国内有两个重要的问题
1）对过往推出过的车辆的安全责任：实质上是从5月份的联席会议开始的。
5月14日，节能与新能源汽车产业发展部际联席会议在京召开，联席会议召集人、工业和信息化部部长苗圩主持会议并讲话，发展改革委、科技部、财政部、公安部、生态环境部、住房城乡建设部、交通运输部、商务部、应急管理部、国资委等20个联席会议成员单位有关人员参加会议。会议专题研究了新能源汽车安全问题。工业和信息化部副部长辛国斌介绍了新能源汽车安全形势和已开展工作，与会代表深入讨论了《加强新能源汽车产业安全监管重点工作和部门分工》，并对下一阶段工作提出了意见建议。 工信部：加快完善新能源汽车整车、动力电池和充电基础设施安全标准
2）面向新的补贴规则，纯电动车型在当前车市环境的生命力，这个是从5月的数据来看能看出接下来几个月的情况
6 月 25 日，北京调整《北京市推广应用新能源汽车管理办法》，6 月 26 日起取消纯电动汽车地补。 以乘用车为例，纯电250km-400km 档 位车型补贴降至 1.8 万元，400km 以上车型补贴降至 2.5 万元，度电补贴上限 550 元；营运车型补贴 7 折。 《关于调整<北京市推广应用新能源汽车管理办法>相关内容的通知》
对于以上的两种状态，想要发力继续去求量是有很大的困难的，在技术路线和技术标准层面，总结过往一段时间的发展问题，去考虑未来5年的发展路线，看看怎么在政府把电动汽车的红利收回去以后怎么做，这是个问题。写完昨天的文章以后，刘主任把我拉进了“小功率直流充电技术”的交流群，其中一个很重要的地方是这个充电接口的更新。
由于交流和直流接口的一体化理念设计，美国和欧洲使用CCS Combo类型充电标准；而日本和中国采用交直流分离的方案，采用CHAdeMO充电标准，而GBT“新”国标这两也是一个历史问题，特别是直流接口，在标准孕育阶段娘胎里面没有完善好就仓促迎接中国的一波纯电动汽车推广的高峰。
去年8月份，由中国电力企业联合会与日本CHAdeMO牵头在设计下一代充电接口方面，进行技术和标准合作，主要的重点推进电动汽车大功率充电领域的合作，共同开发充电功率更高的充电器。
这个接口设计是面向小功率直流和更高的功率实现的，这块和中国的标准层面是兼容的。
这个接口正，从设计考虑就是往更高的电压和电流来考虑（400A&1kV往900A&1kV），相比在迭代中的CCS Combo整体设计层面就有很多的优势。我们知道很多事情不能两全的，一个面向更高的快充电流和更高电压，是比较难在上面去往下做220V交流和40A级别的输入。
因此从设计层面来说，我们在考虑我们新一代的电动汽车平台，在适应未来的交流充电、直流充电和无线充电方面，如何做减法？
直流充电：可能需要考虑400V&800V两种不同系统电压，充电功率从100kW-300kW这样的范围
交流充电：如果继续保留AC交流，面向50-100kWh这样的范围，往下配置6.6kW，中间11kW，顶配可能需要配置22kW的交流充电机
无线充电：留出足够的位置，封装走直流的充电回路
所以我们看到车上需要为交流充电接口、直流充电接口和无线充电等系列留出的空间比较多，特别是由于面向高功率快充的空间区域就比较大了。我觉得在把车载充电机做减法的过程，是伴随着消费者未来需要什么？特别是我们希望消费者如何更安全的充电，在使用11kW的车载充电机，配置一个限流220V&8A的模式2，随时以点滴补电，真不是未来我们思考充电技术路线应该保留的路径。消费者在超级快充和慢充均衡的两种不同的充电方式，为了保证电池的安全和整车的成本平衡，也需要仔细考虑是否能用这个新的接口来实现大功率和小功率的直流充电。
最后我想说一下这个便携式充电桩，我觉得是有很大的问题的，这种充电方式把风险全部丢给用户和车企。我们是面向未来考虑，很多的方便是建立在配电网风险上的。
倪总提的这些都是在模式2，220V&8A的飞线使用已经弄成这个样子了，这种便携式用久了真的要烧房子的，特别是往农村使用，很多风险一步步积累，还是需要对过去有个了断。
小结：我觉得利用当前的这个时间点，我们应该把之前的问题捋一捋，然后为我们接下来要做的面向无补贴市场，面向消费者的真实需求去思考问题，之前的车辆的问题一方面是我们需要客观面对的；而之前超快速的开发方式，里面有很多的东西值得理理顺。
