百年基业，或许是一份可传承的厚重资产，但同样也可能是一份沉重的历史包袱。
德国引以为傲的百年汽车产业就在经历这样一场生死攸关的考验，那就是从巨大优势的燃油车转型为“几乎要重新造一遍”的电动汽车。
在德国，汽车产业是经济的引擎，汽车制造业也是最大的工业部门。在全世界，BBA为代表德系车又是高端汽车市场上的主导力量。甚至在刚刚过去的2020年，BBA在中国市场的高端汽车销量还创了历史新高。
但这并不能说明什么。要知道，诺基亚就是在其最高点突然陨落的。燃油车正在随着全球汽车产业电动化的浪潮的袭来而达到辉煌的终点。
现在，主要汽车大国都已经给出燃油车禁售的时间表，从此以后，燃油车市场将一定是条加速下坠的下滑曲线。而电动汽车产业正在跨越续航性能和成本平衡的交汇点，全球最大的电动车企特斯拉，虽然年销售量只是传统车企的一个零头，但市值已经超过数家汽车巨头的总和。资本和消费者已经开始坚定地站队电动汽车。
我们看到，德国汽车业，终于在最近两年内“幡然醒悟”，从几年前的质疑犹豫到2018年后的重注入场，试图在全球电动汽车的浪潮中赶上最后的末班车。
不过由于前面欠账过多，发展势头有些掉队的德国车企们必须快马加鞭，选择一条更为险峻的道路，才有可能追赶领先者的脚步。
从险峰突围，必定是一件充满危险的尝试。那么德国汽车产业的电动化转型到底面临哪些困境，又在尝试如何脱困？这是本文重点关心的问题。
转型慢会输，
转型过快又怕自己干掉自己
在搞清楚德国汽车产业电动化转型的困境之前，我们简单梳理下电动化趋势是如何形成的。
众所周知，人类要在21世纪中叶，解决一个事关人类和地球命运的问题，那就是实现碳中和，以减缓全球变暖带来的生态灾难。
而那些曾经的工业国和发达国家需要在这一重大项目中承担更多的重任。
欧盟成为这一项目的主要推动方，并承诺要在2050年率先实现整个地区的碳中和。为此，欧盟各国要做到的具体目标就包括改变能源结构，变火力发电为清洁能源发电；逐步禁售燃油车改为清洁能源；为车企制定严格的碳排放指标。比如德国总理默克尔曾立下豪言壮语，要在2020年达到百万电动汽车销量。
理想总是很丰满，但现实很骨感。德国有着上百年的燃油车的技术积累，围绕燃油车培养起庞大的产业链和工程师队伍，德国汽车产业举足轻重的经济实力同样带来了大量的政治影响力。在2015年的大众“柴油尾气门”事件之前，德国政府曾一度游说欧盟委员会放缓二氧化碳排放的严厉规则。
当时德国车企们也对电动汽车不以为然，宝马、戴姆勒等高端车品牌也只是推出一两款低配电动汽车装样子，用电动汽车惨淡的销量来显示“我们也在推动节能减排，但是消费者并不买单”的结果。
但2015年大众“柴油门”事件曝光，彻底颠覆了欧洲市场对于柴油车比汽油车更清洁的幻想，也迫使德国政府和德国汽车制造商们不得不开始认真对待电动汽车的转型之路。
（欧洲城市设置柴油车限行标识）
2016年10月，德国上议院通过法案，宣布将在2030年禁止销售燃油车。2018年，大众还在焦头烂额地处理“尾气门”事件时，也将坚定推行电动车战略的赫伯特·迪斯推上新CEO的位置，希望这个改革派能够让大众脱困。与此同时，特斯拉，这个曾经被戴姆勒出手扶持过的小弟，已经羽翼丰满，正在北美、中国和欧洲市场掀起电动化的风潮。
2018年，摆在德国汽车制造商面前的道路愈发明显。要么是固守传统优势，在燃油车退出历史舞台前，享受燃油汽车最后的光辉；要么是未雨绸缪，立即开始电动化转型，否则等到电动车赛道上挤满新选手，就再无胜算。
用迪思上任之初的话来说：“德国汽车行业在未来10年内仍有50%的机会能跻身全球前列。”如果不推动转型，德国汽车产业将有剩下50%的概率变成下一个美国底特律。
但同样的风险还在于电动化转型的速度，如果是首鼠两端，对电动化进行尝试性投入，大概率会输掉这场新竞赛，但如果是倾力大举推动电动化路线，步子迈得太大，又容易造成两条路线的相互倾轧。
当德国汽车产业真正意识到电动化转型的必要时，这条赛道留给汽车制造商们的窗口期已经只有短短的几年时间。要想在这几年内赶上曾经错失的时间，就必须通过翻越险峰的方式来加速赶路。
如果顺利翻过，前途光明，如果无法越过，则分外凶险。
错过了风口，翻越险峰去追赶
时间，宝贵的时间，成为摆在德国汽车制造商面前最大的刚性约束条件。
无论是因为德国车企们“大船难掉头”的决策迟缓，还是认为电动汽车根本无法赶上燃油车的盲目自信，都使得德国三大巨头大众、戴姆勒、宝马都错过了最为宝贵的数年时间。
大众成为虽醒悟得晚，但转型最坚决的一家。2018年11月，大众集团批准了400亿欧洲的电动车投资计划，除了未来要推出数十款电动车型外，另一大举措就是迪思全力推动的电动平台MEB，并且还要亲自建立动力电池等相关业务的研制和生产。
电动数字化平台的设想，将打破整个大众汽车原本庞大无比的供应链，同时要用软件工程师来替换掉大量的机械工程师的岗位，这种激进式改革使得迪思遭遇了重重阻力和挫败。
特别是搭载了MEB平台的首款纯电汽车ID.3被曝出现大规模软件问题，致使数万辆下线的量产车无法正常交付。
相比大众的激进路线，宝马和戴勒姆奔驰则显得更加保守。宝马同时在内燃机、插电和纯电三种动力总成的路线上，既可以节省研发成本，又可以通过改进旧车型来加快新车型的推出速度。不过，这样精明的计算，仍然有吃宝马老本的嫌疑。而资本市场对宝马的定价则是持续看低，就连宝马董事会对于前任CEO科鲁格的保守策略提出质疑。
但是“口嫌体正直”的惯性依然继续。继任者齐普策仍然坚持了三种车型并线发展的集成化战略，以此来平衡投入和产出的当下问题。但这为宝马的纯电车型留出的胜出机会将越来越小。
而戴姆勒-奔驰的电动化进程，也略显被动。尽管新任CEO康林松在上任前夕，迫不及待地发布了戴姆勒-奔驰集团的“雄心2039计划”，宣布要在2039年之前消灭燃油车，并为达成这一目标提出了众多的激进计划，但是戴姆勒在电动化的进度上仍然是有些迟缓了。上任CEO蔡澈在2018年发布的纯电动汽车奔驰EQC一直在延迟交付的路上。此外，奔驰在动力电池的供应链布局，续航性能和售价过高的平衡，都还有很多的问题要解决。
无论如何，德国车企们的努力正在产生初步效果。在受疫情影响的2020年里，欧洲整体车市大幅缩水24.3%，但是电动汽车的销量增长成为欧洲低迷车市的亮点。其中，2020年德国电动汽车销量达19.4万，销量增长相比2019年达到两倍之多，贡献最大的就是大众终于走出软件阴霾的那辆小型纯电汽车ID.3。
在车企们努力转型过程中，德国政府也已经从“护犊子”变成了“为之计深远”，开始从销售补贴、税收减免到充电基础设施等多方面支持电动化转型。根据公布的计划，预计在2022年，德国境内25%的加油站将能为电动汽车进行快速充电，到2024年底这一比例将提升至50%，到2026年年底进一步提升至75%。德国也在用“新基建”的方式来推动国内电动汽车的普及。
时不我待，
德系车能否摆脱“无错但输”的命运？
“我们没做错什么，但不知道为什么就输了。”
诺基亚CEO的这句话成为传统企业在跨越式竞争中落败的最好注释。在智能手机时代来临前，谁能料到在移动手机市场如日中天的诺基亚，却在短短几年时间就被消费者果断淘汰，落得卖身他人的窘境。
诺基亚的前车之鉴对于现在的德国汽车制造商们同样触目惊心。从传统燃油汽车到电动汽车的革命性转型已经是一个再清楚不过的事实。这一情势比当年诺基亚面临的局面可清晰多了，但真正要“自己革自己的命”，对于这些在传统领域遥遥领先的车企们来说确实是太难了。
尽管这些车企们已经行动起来，该投入的投入，该裁员的裁员，该推出的激进举措也都开始推进了，但是强大的历史惯性和企业文化，使得这些传统车企是否能够真正跨进电动汽车的时代，仍然存在巨大的不确定性。
首先，汽车的电动化带来的一大结果就是产品的标准化非常高，这导致汽车的性能体验往往非常趋同，主要考验车企竞争力的是汽车的成本控制和续航里程。而传统高端豪华车的优势，比如出色的驾驭体验、奢华内饰等不再是重要的加分项。特斯拉在通过高端电动车型抢夺传统高端车市场后，开始大幅降价并推出平价车型，相当于再次掀起一场“福特T型车”一样的革命。这将为继续推出豪华版电动车的车企们带来巨大的冲击。
另外，电动化的进程伴随着智能化，包括自动驾驶和车内智能和车联网，最终将实现的是一个高度集成化、可OTA升级的数字计算平台，这是汽车工业真正变革的一大标志。依靠成百上千家电子电气零部件供应商构成的传统整车厂商无疑要付出巨大的代价才能杀入这一赛道。这也是大众在此前两年中痛苦不堪但又孤注一掷投入到EMB数字平台的原因。决定一家汽车厂商未来成败的关键，不止是硬件实力，还有软件能力。
最根本的挑战是电动化、智能化变革带来的汽车产业的商业模式的变化。特别是智能化导致从私人乘用车到公共出行的变化，使得车企们必须从汽车销售这种一次次赚利润的买卖变成通过长期服务来获得持续收入的移动出行服务商。这对于已经习惯造车卖车来获利的车企来说，无疑也是一次重大转型。
汽车消费习惯、出行方式的改变，对于德国那些高端品牌汽车厂商来说，无疑是一场摧枯拉朽的根本挑战。
因此，当前阶段，德国车企们所攀越的“险峰”，还仅仅是增加电动汽车的车型，扩大产能，在新型电动车市场保留一席之地。但未来想要真正超越过去的辉煌，就必须攀越“数字软件平台”和“移动出行服务”这两座“险峰”，但后面无疑是传统车企们需要“脱胎换骨”才能完成的任务。
对于中国的汽车产业来说，德系车一直是我们模仿学习，但始终无法超越的一种存在。但这一次，德国车企的电动化转型，不仅跟我们处在同一起跑线上，而且十分依赖中国强大的电动化产业链的支持。同时中国巨大的新能源汽车市场也是德国车企们必须要争夺的地盘。
对于中国的传统车企来说，电动化也是一个无法避开的命题，德国汽车巨头们面临的问题会一样不少地落在国内车企们头上。拿出多少魄力，付出多大代价来推动自身的电动化进程，选择走保守的集成并存的路线，还是孤注一掷投入电动化路线，或者是和新入局的互联网企业们开展深度合作，共享电动汽车的红利，成为每一家传统车企必须回答的问题。
