5G自动驾驶出租车，敢不敢去坐坐？

无线深海 2021-02-28 00:00

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近日，蜉蝣君看到一则新闻： 武汉有42辆自动驾驶出租车已上路，市民可免费预约乘坐！

最近几年，自动驾驶早已从往昔喧嚣的狂热，化作寂静的蛰伏与蓄力，这么快就又爆发了？

我们先来看看这则新闻的一些细节：

1. 确实是车辆自动驾驶的，方向盘，油门，刹车均由车辆来自主操控。

2. 驾驶座有老司机随时准备在紧急情况下接管车辆，副驾驶座有工程师随时进行技术支持。

3. 通过5G和4G网络实时上传行车数据给后台，每公里约产生20GB的数据量。

4. 自动驾驶在武汉经济技术开发区的22个主要停靠点之间测试运行。

可以看出，这大体上是一个级别在L3到L4之间的自动驾驶，也就是车辆自动驾驶，司机的眼睛能看点别的了，手也不用放在方向盘上了，但还是要集中精力，随时准备接管车辆，挽狂澜于既倒。

如上图所示，美国汽车工程师协会定义的自动驾驶5级模型，是目前认可度最高的自动驾驶分级定义。

L0：纯人工驾驶，无任何自动化。

L1：辅助驾驶，比如我们常说的ABS，ESP，还有定速巡航、自适应巡航及车道保持辅助等功能都属于L1级自动驾驶的范畴。

L2：系统能够把L1的多个技术融合起来，完成部分驾驶任务，但司机仍需将双手双脚放在方向盘及刹车上随时待命。

L3：本级别基本可以称为自动驾驶了，机器已经可以独立完成几乎全部的驾驶操作。人类驾驶员放开手脚，睁一只眼闭一只眼了，但仍需要随时准备应对机器无法处理的情况。

L4：本级别的自动驾驶已经不需要人类干预了，但只适用于于部分场景，如高速公路上，或者一些封闭的限定区域，如园区、景区、矿山、农场等。

L5：在任何场景下都完全自动驾驶，是真正的无人驾驶阶段，不需要人类驾驶员，连方向盘、油门、刹车踏板等也都不再需要了。

目前，对于封闭的限定区域，如园区，景区、矿山等场景的自动驾驶已经越来越多，但在公共道路上的商用自动驾驶多徘徊在L2和L3之间，原因就是路况复杂，安全责任重大。

本次武汉自动驾驶出租车，就是在保证安全的前提下，对于在城区开放道路上L3到L4级别自动驾驶技术的测试和商用化探索。

蜉蝣君认为，要在开放道路上实现高度的自动驾驶， 技术上需要分三步走 。

第一步是自主安全 驾驶。也就是， 汽车在和外界不进行任何通信的情况下，完全凭自身的判断，就可以实现安全的自动驾驶。

要实现自主安全驾驶，打铁还要自身硬，车辆需要武装到牙齿，装配摄像头、激光雷达、毫米波雷达、高精度定位等设备，眼观六路，耳听八方，才能收集到足够的环境信息。

有了这些信息还远远不够，还需要再加上强大的车载电脑和自动驾驶系统，对这些输入进行环境感知，判断和决策，才能实现安全的自动驾驶。

这一步至关重要，因为无线网络虽然可以提供很多的辅助信息，但只是锦上添花，网络还可能有延迟和中断，唯有自身强大起来，才能要将命运完全掌握在自己手中。

本次武汉的自动驾驶出租车，正是在这一步上的测试和完善，5G网络的作用，仅限于回传那每公里20GB的数据，这些数据最终的用途，还是进行智能驾驶系统的训练，从而强化车自身的驾驶技能。

第二步，就是通过网络，输入外界的辅助信息，让自动驾驶更高效。

这一阶段就包含高清3D地图自下载自更新，实时路况信息播报，以及和交通系统设施的信息同步，从而让自动驾驶的决策更精准。

比如，本次在武汉的自动驾驶汽车是完全靠机器视觉判断红绿灯的，刹车有些急，但如果交通部门大数据系统接入之后，车辆就能预先知道每个红绿灯“读秒”信息，规划最优路线，达到一路绿灯的最高境界。

这一步作为辅助手段，和第一步可以并行进行。

第三步，车与车自主联网，协商驾驶，让道路通行效率更优。

车联网，让车与车之间互联，相互告知彼此的路线和速度，快速预警突发情况，并整体规划行车路线，让道路的使用率更高。

通过下面这张图可以看出，有了车联网，车辆之间会直接通信，在第一时间对其他车辆进行提示和预警，对于驾驶安全有非常大的辅助作用。

随着车联网的应用，以后在高速路上，所有的车可以互相协调到同样的车速，以非常近的车距，组成密集队列，相对静止地向前行驶。

这样既避免了堵车，又能对道路利用率达到最高。所以，以后路上的车流，可能是这样的。

上面的后两个步骤，也就是我们常说的车与网络（V2N），车与道路基础设施（V2I），车与车（V2V），车与人（V2P）之间的通信，统称为车联万物（V2X ）。

在5G的R16版本，已经支持了上述的车辆编队，高级驾驶，外延传感，以及远程驾驶等场景。

然而，自动驾驶技术的成熟，基础设施的完善，还只是万里长征的第一步。

更重要的是法律法规的制定，以及大众心理上对自动驾驶的认可。这是一个更为漫长的过程，需要不断上下求索。

敢问路在何方，路在脚下。

— END —

延伸阅读： 有了自动驾驶，以后喝酒开车都不算事儿了

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