蒙眼狂奔的智驾，要消停一阵子了

作者｜秦章勇

当舆论达到鼎沸，行业对智驾的监管也猛然收紧。

4月16日，工信部组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，对智能驾驶、OTA、汽车审查和整改方面提出了新要求。

公告中特别强调，汽车企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传。

这似乎给车企提了个醒，近两年来，行业想尽一切办法宣传智能驾驶，各种新技术名词层出不穷，仿佛完全自动驾驶近在咫尺，距离解放双手双脚也只差一层窗户纸。

一旦这个行业潜台词成立，信仰技术的年轻人，便会把方向盘轻易地交给传感器。

与之相对应的是惨痛且深刻的教训，关于智驾安全的事故风波不断，尤其最近一起安全事件，3名花季少女车祸离世，给行业敲响警钟，也叫醒了那些完全信赖技术的司机。

工信部的这一纸公告，除了加强对企业的监管，也开始规范智驾行业的无序发展。

根据内部会议纪要，宣传层面上不能出现自动驾驶、自主驾驶、智驾等，建议用组合辅助驾驶。

还禁止使用代客泊车、一键召唤、远程遥控等名词，禁止驾驶员脱离方向盘。

接下来也会重点审查频繁OTA的企业，要求企业降低OTA的频次，单次OTA必须验证充分再上车。至于有紧急OTA的情况，车企要走召回和停产流程。

这套组合拳下来，相当于给汽车企业戴上紧箍咒。

一个可以预见的情况是，车企对OTA会更谨慎，比如特斯拉FSD、蔚来的世界模型以及其它车企新版本的迭代等，如果涉及到智驾，大概率会往后拖一阵子。

眼下这种行业竞争，也是由市场情况决定的，中国是全球最大的汽车市场，新能源渗透率更是指数级上涨。

2024年，乘用车L2级新车渗透率已达57.3%，每年有近2000万辆新车搭载智驾功能，到2030年，L2级及以上智驾的市场渗透率有望达到90%。

市场疯狂增长，车企也在丰富弹药库，不少车企发布智驾方案，明确表示在年内将发布具备L3级的量产车，以抢占下一轮入场券。

今年初以来，关于“智驾平权”的呼声更是愈演愈烈，一些辅助驾驶功能下放到了10万级产品，更便宜的车和更酷炫的功能，最终让智驾走向更大、更主流的市场。

随着智驾平权的推进，一方面，确实教育了消费市场，人们对智驾的接受程度更高，企业也愿意为之买单，而中国也成为智驾Tier 1企业最多的国家之一，不少跨国巨头都选择和国内企业在智驾层面合作。

但另一方面，就是关于安全的质疑，在技术还不成熟的情况下，一旦把不稳定的版本推送给用户，就有可能带来毁灭性打击。

还有个很大的原因，就是责任很难厘清。如果出现问题，对于辅助驾驶来说，责任由车主承担，这个很多车企都已经明确了。一旦上升至更高阶的智驾，其中的责任就能很难划分，要么自动驾驶和辅助驾驶概念模糊，要么是过度宣传导致用户无法分清。

其实自年后诸多安全事件发生以来，有不少车企意识到了这个问题，在宣传端开始避开那些敏感的字眼。

比如昨晚在二代哈弗枭龙MAX上市发布会上，长城方面就强调，在目前的驾驶条件下，他们仍坚信自驾为主，智驾为辅。

同一时间，岚图汽车CEO卢放在L3智能架构技术发布会上表示，目前所有的智能驾驶解决方案，都是辅助驾驶，即便是所谓的L3级，也是辅助自动驾驶，功能只是有限定的脱手脱眼，而责任也是由厂商和驾驶员共同承担。

至于在宣传层面，卢放认为车企一定要讲清楚智驾能力的边界，给用户一个正确判断的权利。也就是说，智驾平权应该以“安全需求”为前提，用户要有使用权和知情权。

岚图还和平安等多家保险公司展开了合作，预计2025年6月推出智驾保障险。

为了实现更高阶智驾，岚图发布了L3级智能架构“天元智架”，其分为青云 L3 级智能安全行驶平台和鲲鹏 L3 级智能安全驾驶系统。前者集成线控转向、线控制动及全主动悬架，后者融合了鲲鹏瞰视网络、鲲鹏九算大模型以及鲲鹏万象平台，总体来说就是为了达成L3级智能安全驾驶，岚图从硬件端和软件端都做了突破。

当然，其它车企也在强调安全标签，比如银河E5成功挑战50km/h正面中心柱碰这一测试，碰撞能量较行业常规标准提升104%，最终结果显示，电池零热失控，双闪灯自动开启、车门无损解锁、高压系统秒断电。

可以见到，汽车企业开始从花里胡哨的炫技，转向更本质方向——安全。

随着监管层面重拳出击，那些凭借“智驾”为标签企业或许需要做出不小的调整，尤其是上海车展临近，估计不少宣传物料要做出调整。

也是好事，当汽车行业回归安全，看谁在裸泳。