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堪称新能源汽车界有史以来最严苛的安全标准，马上就要落地了！
近日，工信部正式发布了名为GB38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》的全新强制性国标。
这项标准中最最劲爆的点，莫过于首次要求——电池发生热失控后，不许起火和爆炸。
新国标自2026年7月1号起，将对所有车企的所有产品强制执行。
这也就意味着，电动车的自燃事故，有望迎来彻底终结！
众所周知，电动车苦“自燃”久矣。
自电动车萌芽初生，再到现在一路迅速发展，渗透率一度攀升至50%以上，电动车自燃的问题自始至终都没能彻底解决。
行业内对于油车和电车到底谁自燃率更高，一直都在激烈争论中。公说公有理婆说婆有理，数据也是真真假假，让人摸不清头脑。
但必须要承认的事实是，电动车发生热失控之后，其突然性和危害性确实是要大于燃油车的。
按一些救援过不少烧车事故的消防员的话来说，燃油车烧起来比较容易用水扑灭，但电动车电池烧起来，就很难用水扑灭，干粉泡沫等灭火器也很难派上用场，有点像是现实版的“三昧真火”。
中学课本中学过，燃烧本质上是强烈的氧化反应，通常来说高温点火和氧化剂二者缺一不可。
汽油燃烧时，氧化剂是空气中的氧气，水浇上去不但能降温，还能在一定程度上起到阻隔氧气的效果。
但动力电池就不一样了，锂电池内部都是自带氧化剂的，不需要空气也能烧起来，浇水大多只能起到降温，控制火势的作用。
同时，理论上能量密度越高的动力电池，热失控后爆燃的速度越快。如果不加以防护，从星星火苗到火焰吞噬整个汽车，也就30秒不到的时间。
这也是为什么，目前正在实施的GB38031强制性国标在从2015版更新至2020版之后，明确加入了一条——电池热失控一旦发生，至少满足5分钟以上不起火、不爆炸，给车内乘员留出逃生时间。
而现在的2025版新标准下，将热失控后不起火、不爆炸的时间延长到了2小时，且要求温度低于60℃，就是为了给乘员逃生、车辆救援留出更长的窗口期。
某种程度上可以认为，国家主管部门对于电动车热失控引发烧车事故的容忍度，已经从“缓刑”变成了“死刑”，属于不可逾越的红线！
除此之外，热失控预警方面，新国标还首次要求热失控后5分钟之内，必须发出警报信号，且报警前后5分钟内不能有可见烟气进入乘员舱。
这样一来，就能大幅减少因为车内乘员不知情，导致烧车引发的人员伤亡。
在动力电池安全性测试方面，有相当多的环节标准也大幅提高了。
首先是冠有“动力电池噩梦”之称的针刺试验，钢针插入电池的速度从原来的0.1-10mm/s提高到0.1-1mm/s，是以前的10倍。
想象一下，就有点像拿针扎气球，扎得越使劲，爆得就越狠。
此外，新国标还新增了一条“内部加热片触发热失控”的测试方法。顾名思义，就是要用加热片对电池内部进行加热。
这样做的目的，是为了模拟单体电芯热失控时，局部高温会不会影响其他正常电芯，导致事态进一步恶化。
相比对电池包外部火烧，内部加热的风险显然更高，毕竟高爆炸弹都是从内部引爆的：
对于模拟底盘刮擦、飞石磕碰等场景，新国标也新增了“底部撞击测试”。
具体要求是，用一颗直径30mm钢球，以150焦耳能量，撞击电池包3次后，不起火、不爆炸、不发生液体泄漏。
如果觉得有些抽象的话，可以估算为一颗9毫米子弹枪击电池包时的能量，贯穿力还是相当强的。
此外，现在800V超快充普及度已经相当高了，再加上比亚迪又搞出了兆瓦闪充，新国标对于超快充电池的安全性也提出了新要求。
在经历300次电量从20-80%快充循环之后，对电池包进行外部短路测试，电池不能出现明显的性能衰减和安全隐患。
对于以往就有的“盐雾试验”，新国标删除了低压上电的监控要求，进一步简化流程，将试验后的安全监测时间提高到了2小时，同样也是不能起火爆燃。
整个新国标的改动，差不多就是上面这些。
但值得注意的是，以上国标针对的都是动力电池标准，而不是整车标准。
这也就是说，这份国标并不能覆盖整车碰撞过后引发火灾的场景，只是针对电池自燃场景的要求，后续还需要碰撞测试的相关标准做补充，才能进一步提升电动车的安全下限。
但不可否认的是，国家主管部门对于电动车自燃的重视程度，已经到了前所未有的高度。
一旦无法满足以上标准的车，都将无法上市，这对车企来说后果将是致命的。
或许有人会担心，这么严苛的标准，车企和电池厂们真的Hold住吗？
细看新国标起草单位中，除了中汽研、中汽中心等国家级机构以外，既有宁德时代、国轩高科、中创新航等动力电池头部企业，也有比亚迪、北汽、上汽、宝马、特斯拉这样的车企。
也就是说，这看似严到离谱的强制新国标，并不是专家们拍脑门子想出来的不切实际的标准。
而是行业中的众多企业经过缜密商讨之后，得出的可以接受的一致结果。
至少起草单位们是有信心达成新国标的，而其他厂商们也不可能连火烧眉毛了，都拿不出应对方案。
既然如此，我们不妨预测一下，接下来动力电池以及整车会朝什么方向发展。
首先，动力电池热失控爆燃后的猛烈程度，是和电池的能量密度直接挂钩的。
在2019年前后，几乎每个玩家都在拼续航，为此不遗余力的堆大电池，而三元锂电池尤其是能量密度最高的NCM811，就成了争相追捧的香饽饽。
但随着后来烧车事故越来越频繁，民众对新能源汽车安全性产生担忧。
再加上比亚迪推出刀片电池之后，成功利用能顺利通过“针刺试验”这一点，一举赢得了大家的安全性信任。
也是自那以后，三元锂电池的占比直线下降，而磷酸铁锂电池迎来了雄起。
从最初的三元锂电池市场占比超过60%，到现在磷酸铁锂电池市场占比增至80%，而三元锂电池的市场占比已经滑落至不足20%了。
当然，这里面除了安全性以外，成本也是不可忽视的因素，所以我们前段时间写过一篇《三元锂电池，悄然间沦为时代“弃子”》。
三元锂本身就比磷酸铁锂能量密度更高，这使得三元锂电池想要满足“零起火”的要求，势必比磷酸铁锂电池更难。
具体来说，包括冷却系统、BMS主动监测系统、隔热材料、防爆阀、导流槽设计，都需要花更多的功夫。
照此推断，今后三元锂电池的市场份额，恐怕还会进一步被压缩，磷酸铁锂电池的覆盖面将进一步提高。
除了一些需要高放电倍率的性能车型、以及需要超长续航的车型必须用到三元锂电池以外，其他的车大部分都会优先选择磷酸铁锂电池。
当然，即便是现有的磷酸铁锂电池，想要满足更高的安全要求，也不可避免的要增大安全方面的成本投入。从电芯到模组到电池包，多重热失控阻隔的全方位安全冗余，说什么都得给安排上。
所以对于车企而言，电池系统成本增加是肯定的。
至于这部分成本最终会不会转嫁到车的价格上，个人认为不会。毕竟现在市场这么卷，新车价格一个比一个诱人，谁先绷不住，之前几年打下来的江山就有可能瞬间瓦解，前功尽弃。
除了电池系统层面的严防死守以外，电池化学材料方面也有望借这波标准来一波突破。
说的就是业内公认的动力电池终极答案——固态电池。
固态电池相比现在市面上的动力电池，最显著的特征就是将电解液替换成了固态电解质。
电解液是引发热失控产生爆燃的罪魁祸首之一，而大部分固态电解质通常采用的都是不可燃材料，自然也就从根上杜绝了这种自燃的可能。
某种程度上来说，固态电解质或许是拯救高镍三元锂，亦或是能量密度更高的正极材料，如富锂锰基、锂金属电池落地的关键，届时纯电动车续航突破1200公里甚至1500公里将成为可能。
不过，固态电池目前仍然存在比较棘手的“硬伤”需要解决——界面问题。
简单来说就是，电池用着用着，电解质和正负极之间就会出现空隙，导致贴合程度降低，出现类似于插座虚接的情况。
这就使得纯固态电池的循环寿命远不如现在的液态锂离子电池。
通常磷酸铁锂电池的循环寿命能达到3000次以上，但纯固态电池循环寿命想要突破300次都比较困难。
除此之外，固态电池产业链的完善程度，以及车企、车主对新技术的接受度，都是关乎固态电池能否顺利落地普及的因素，这些都需要时间去打磨。
写在最后
正如开头所说的，动力电池安全新国标的实施，预示着电动汽车起火这个“永恒的诟病”彻底迎来终结。
表面上这是一次标准升级，其背后牵扯下来，将会是整个新能源汽车产业链的一次史诗级重构。
所有想要活下来的玩家，都必须以安全作为最高准则，去优化电池结构、材料、热管理算法等方方面面。
届时，零起火、零自燃将不再是少部分车企们宣传安全的噱头，而是行业的基本底线。
诞生出的新能源汽车产品，也将抛去过往的争论，彻底在安全性上碾压燃油车。
这一天，已经近在咫尺了！
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