事件：
4月10日，零跑汽车发布公告，即日起，对含有智能驾驶辅助功能的车型，智驾软件全面免费，包括免费开放高速智能领航辅助（NAP）功能，首任车主无需额外付费即可享受高阶智驾体验。
此外，针对此前已付费开通NAP功能的用户，公司将在2025年5月31日前退还相关费用。同时，对免费范围做出了限定，明确了“首任车主无需额外付费即可享受高阶智驾体验”。
高工解读：
作为新势力“黑马”的典型代表，零跑汽车在智能化尤其是智能驾驶领域，一直以来并不出彩。相比于理想、小鹏、鸿蒙智行，这家新势力在2025年之前主打的仍是“低价”策略。
根据高工智能汽车研究院的监测数据，2024年，零跑在国内市场的新车交付均价为15.73万元，这个数字和比亚迪相比，更是低了接近1.5万元。
零跑汽车创始人朱江明曾透露，公司有65%以上的整车零部件自造，大幅降低了零部件成本；通过平台化，同一系列车型的零部件共享率达到85%。
该公司高层更是直言，“零跑在核心零部件、核心系统协同以及整车新能源架构上，协同性更高，同价位的比亚迪，也没有我们的竞争力强。”
这也体现在智驾平台的选择上。
2025年成为首家搭载高通8650芯片的汽车制造商，同时借助激光雷达的大幅降本窗口期（禾赛ATX的价格仅为上一代主流AT128的一半），零跑汽车更是将激光雷达和高阶智驾进一步普及至10万元价位。
按照朱江明的说法，相比于其他车企主流采用的英伟达芯片，高通方案在成本上有一定的优势。此外，通过集成的LEAP3.5（高度集成的整车电子架构）能节省更多成本，达到更高的品（性）价比。
要知道，在LEAP3.0平台发布会上，英伟达Orin仍是这家车企的首选项。而如今，在舱驾平台使用双高通方案，无疑也可以拿到更好的采购价格。当年，长城（毫末）想吃高通SA8540的第一杯羹，背后也有类似的考量。
此外，在软件付费策略上，一直以来，特斯拉是最坚定的拥护者。此前，有机构指出，特斯拉在中国的FSD软件用户正快速增长，预计到2030年，其利润有望突破20亿美元。
然而，软件单独收费模式，并没有在特斯拉取得预期的效果。相反，这家美国车企的中国同行在过去几年不断涌向免费阵营。比如，小鹏汽车CEO何小鹏多次强调，“基础硬件标配、软件免费、高频OTA成长”这一策略的重要性。
四年前，何小鹏坚定认为，“XPILOT软件的变现将成为我们除整车硬件销售外的持续性收入和利润来源。”但，市场竞争的白热化（标配车型的不断出现），宣告“软件付费”模式在中国市场并不合时宜。
有意思的是，2024年，数家车企（包括蔚来、智己、极氪等）为了争夺销量，更是将原本需要付费的NOA功能转为车型促销的利器。一些车企（搭载华为智驾的车型），则是不断下调软件收费价格。
高工智能汽车研究院的监测数据显示，2024年，中国市场（不含进出口）实际交付配置NOA功能的197.47万新车中，软件限期免费促销（各家车企的期限不同）占比达到25.44%。
而从过去价格不菲的付费订阅（部分车型更是采用软硬打包策略，高低配配置），到如今各家车企比拼NOA搭载车型的价格下沉速度和力度，无疑将带动智驾相关核心零部件上车规模。
比如，德赛西威在投资者互动平台指出，2025年智驾渗透率大幅度提升，将直接带动公司智能驾驶业务销量提升。尤其是高算力平台智能驾驶域控产品的销量快速提升。
数据显示，在智驾行业高速增长的2024年，德赛西威的智能驾驶业务（核心包括域控、传感器等）实现全年营业收入73.14亿元，同比增长63.06%（相比而言，传统座舱和网联服务业务收入同比增速都低于30%），新项目订单年化销售额接近100亿元。
然而，不少企业也表达了担忧情绪。
一些上市公司坦言，智能汽车行业的巨大市场空间，许多厂商纷纷进入该领域，市场竞争日渐激烈。未来随着各企业的投资布局完成，竞争程度将进一步提升，产品价格下降压力较大，将面临更大的市场竞争风险，盈利压力也持续加大。
同时，作为衡量产品盈利能力的关键指标之一，目前，行业内的智驾产品（以硬件为主）毛利率表现仍较为悬殊，从几个点到接近20%。竞争激烈（车企的降价压力、竞争对手的恶意杀价）、研发投入持续增长、车型交付不及预期，都是主因。
此外，随着业内标杆企业在智驾上车成本上的大幅降低，也导致横向对标效应显著。未来，在上车规模和利润率之间，仍将继续处于博弈状态。尤其是传统代工巨头的杀入，车企自研+委外代工的方式，也在进一步压缩传统汽车Tier1的利润空间。
