“全网都在教李斌做CEO。”
在蔚来最新年报披露后，这是调侃，也是事实，更多还是对蔚来的怒其不争——
2024年，蔚来卖出了22万辆车，同比增长38.7%；全年卖车收入582亿，同比增长18.2％，平均每台入账26万，整车毛利率12.3%。
但增长没有带来利润。一年净亏224亿，比2023年又多亏了17亿元，创下新高。
更主要的是，没有对比就没有伤害。一度被以“蔚小理”并称的新势力三强，理想2023年就第一个实现全年盈利，年销量突破50万大关；小鹏今年亏损也大幅收窄44%，而且重新找到了节奏，爆款车型一辆接一辆。
但2024年报里的蔚来，销量似乎上去了，收入似乎也在增长，但为啥始终无法盈利？
关心者担忧，买车人犹疑，看热闹的人更多指向供应链——是时候找个“王凤英”查查了。
但蔚来盈利，究竟卡在哪儿了？
蔚来一度能够在造车新势力中率先盈利。
2021年，蔚来全年净亏40亿，特别是第一季度亏损4.5亿，和当季的理想亏损情况差不多，也是蔚来之前最接近盈利的时刻。
但当时的汽车市场，远没有如今的战况激烈，华为、小米也还没有真正搅动风云。
造成蔚来2024现状的伏笔，埋在2022年。那一年蔚来开始进入新的扩张周期，也是从2022年开始，蔚来的净亏损额陡然增加。
在至今的蔚来三年大投入期，三年累计亏损超570亿，具体都体现在成本开支上：
研发费用三年累计373亿元，2024年一年就投入130亿元。
作为对比，去年开始烧钱投技术研发的理想汽车，研发投入110亿元；自嘲“臭搞技术”的小鹏汽车，年投入56亿。两家之和，才将将超过蔚来一家。
销售、管理费用三年累计投入374亿元，和研发费用基本持平。
同样作为对比，理想的销售管理费用276.62亿，小鹏则是201.18亿。但高投入没有换来高回报，去年一年，蔚来卖了22万辆车，理想卖了50万辆，小鹏19万辆。
按照坊间的粗略算法，蔚来的单车销售成本约为7.1万元，几乎是理想的3倍——二者销售的车型价位都在30万档左右区间。
所以问题是，蔚来的钱究竟花去哪里了？为什么花了更多的钱，却换不来更好的数据？
原因很直接，蔚来的大笔投入，都花到了长期业务上，很难直接获得短期回报。最典型的例子就是换电站，开销大概有两方面：
前期建设费用：单座换电站建设达百万级成本；
后期运营成本：包括电费、人力、维护保养在内。
负责蔚来换电业务的蔚来副总裁沈斐曾表示，蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50~60单。不久前他在直播时还透露，上海等城市的换电站一天累计9000单，马上要接近1万单，已接近盈亏平衡：
只要能建下去，是挣钱的。
这也让蔚来的盈利陷入了某种循环——
要想改善利润就得减少类似换电站之类的业务投入，但减少换电站投入不仅无法实现换电业务盈亏平衡，更有损于蔚来核心竞争力。
问题是，还有多少时间和空间，留给蔚来兑现规模化飞轮？
这也是为什么，在给出最新指引——第四季度盈利之后，外界评价不仅关系的是蔚来的未来，更关系蔚来的生死。
李斌也说得很清楚：
如果我们四季度不能如期盈利，对整个公司的长远发展、商业模式都将是非常大的考验，所以我们必须实现四季度盈利。
注意斌哥的措辞：必须。
北大高材生、连续成功创业者李斌，再次来到了背水一战时刻。
在李斌这里，车企“盈利”有一个算术公式：
盈利 = 销量x毛利率-费用
拿之前最接近盈利的时刻举例，蔚来2021年交付9万辆，毛利率在20%以上，当时还没有进入大规模扩张周期，因此费用相较于后来也还控制在较低水平。
这里提一句，毛利率20%，被业务普遍认为是新势力能否跨过盈利线的临界点。
和当初相比，如今的不同在于，蔚来正处于大规模投资阶段，包括十二项全栈技术，比如芯片、操作系统等，“都需要几十亿量级资金投入”。
而且李斌表示，蔚来的这些投入没有水分，例如研发费用，全部当期费用化，不做资本化，也可以说是不去做“粉饰”。
这样做的结果，体现在财报中就是亏损高一些，资产少一些，但在李斌看来，这是在为盈利打好基础，如今钱投得差不多，已到了收获季节。
但和当初相同的是，蔚来如今走的盈利之路，还是用那“盈利公式”的三板斧：销量、毛利率和成本。
销量想保障，核心只有一个，就是能打的产品，出爆款，爆订单。
今年也是蔚来的产品大年。
产品侧，今年蔚来、乐道、萤火虫三大品牌——为了赢，将陆续推出9款车型：
蔚来品牌5款车，ET93月底交付，2025款蔚来“5566”车型（ET5、ET5T、ES6、EC6）预计第二季度上市，李斌透露下半年还会推出一款“高定位的重磅新车”。
乐道品牌新车2款，旗下第二款车乐道L90将在4月亮相，第三季度交付；第三款产品大五座SUV（被猜叫乐道L80）第四季度上市。
萤火虫品牌首款车也计划4月上市，并且其后续新车型，将会适时导入宁德时代的巧克力换电标准和网络。
三大品牌侧重不同策略和细分市场，覆盖30万-80万元市场区间。
技术侧，蔚来的满血版天枢SkyOS操作系统、神玑芯片、“NWM”世界模型的端到端城区智驾，将从今年3月开始陆续交付。
其中，基于5nm工艺的神玑NX9031芯片，单芯片算力等效四颗行业旗舰芯片，已经在ET9上车，这也是蔚来今年没有采用英伟达Thor芯片的底气。
毫无疑问，芯片等关键供应链的自研，对成本和交付，都有助益。总裁秦力洪也说了：改款车型都实现了加量不加价。
而蔚来也希望通过蔚乐萤三大品牌合力，新技术降本，冲刺年交付目标44万辆——一年翻一番。
既要爆款，更要盈利，根本性扭转局面。
当然，除了大道至简的销量目标，摆在李斌面前的还有更具体的财务指标——提高毛利率、降低成本。
李斌给出的毛利目标：
今年蔚来品牌毛利率达到20%，乐道毛利率到15%。
对比2024年，蔚来整体的汽车毛利率为12.3%，比2023年提升2.8个百分点。实现起来挑战并非轻而易举。
具体行动上，蔚来一系列降本增效行动也已经展开，主要有三板斧。
首先，是市场争议已久的投入大头——换电站，主打“开源节流”。
“节流”就是面向内部，通过研发迭代实现降低成本，比起第一代单站300万元左右的建设成本，目前最新的第四代换电站成本已经砍掉了多半。
“开源”则是扩大充换电“朋友圈”，与交通、文旅等不同领域的企业合作，另外还有政策背书，例如合肥经开区专门设立了换电补贴。
李斌透露，如今换电的规模化效应已经显现：
今年建换电站的钱，绝大部分都不需要我们出。
因为蔚来跟加电合伙人合作，既能省下资本开支，合伙人也能赚钱，各自发挥优势。
蔚来还和宁德时代合作，共享换电标准（巧克力电池），降低基建成本。
按照今年规划，蔚来将在今年6月30日前，实现全国充电县县通；12月31日前，累计完成27个省级行政区、超2300个县级行政区的换电站全覆盖。
也就是说，到第四季度，其换电站建设就会基本完成阶段性布局。
降本的另一个方面，体现在管理和技术上。
管理方面降本，一方面是供应链透明化，进行尽可能细节的数据对接，以减少浪费，精准控制成本，这一点和苹果管理供应链类似。
另一方面则针对集团内部的变革，蔚来正在推行一个CBU（基本经营单元）机制，将公司所有经营工作拆分为多个互不重叠的单元，每个单元都要考核ROI（投资回报率）并建立业绩奖惩制度，确保每一分钱都要“听到回响”。
技术方面降本，芯片就是一个典型的例子，李斌表示，神玑NX9031单颗芯片至少可以抵4颗，蔚来对其进行了重新设计，和第二代车比至少降本 1万元，李斌为此算了笔账：
1万元，按照100万辆思维，对应100亿，24年交付的20万辆就对应20亿，“很多钱就是这样省下来的”。
这种思维模式，是李斌派团队借鉴学习立讯精密（苹果三大组装厂商之一）后总结出的成本管控经验。
市场都在说，蔚来终于听劝，连“好人”李斌都发怒了——尽管李斌并不认可这个标签。
不久前的交流会上，李斌表示在过去十年，蔚来劝退的高管人数，“比任何一家公司都多”。
大家希望在管理这件事上看爽文，很不幸，我不是一个爽文的人设。
蔚来不会有王凤英式的空降，有的只能是CEO李斌的挺身而出。
在所有公开的场合，李斌依然是最能传递蔚来有光明未来的那个人，甚至他不介意以最低的姿态去倾听，每一个给他发微信提建议的他都真诚致谢，每一篇社区里车主的吐槽帖他都回复，他也知道对蔚来的批评和意见，是希望蔚来能够长久下去。
李斌的复杂性也体现于此。
一方面，他从谏如流，说错了就道歉。另一方面，蔚来依然头铁地坚持纯电路线、换电模式，坚持更长远才能看到回报的事情。即便全球范围内，如此执着于纯电的，赛道内只剩下另一家特斯拉。
李斌多次苦口婆心劝其他CEO“增程”短视总会被热议，李斌常说蔚来换电模式的价值，要等到电车经历7年电池衰减周期的时候才能真正被看见……对用户真正的负责，就需要以终为始投入，而不是只是卖一次车、赚一笔钱。
这时候的李斌，多少能透出北大高材生的底色和风骨。但市场务实，白热化竞争的环境里，六便士比月亮更够得着，成功才有舞台谈理想主义，理想主义也只有成功了才有资格谈。
李斌必须要让蔚来盈利，盈利的蔚来才有未来。
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