东风DH-i4挡电混的电机与齿轮组

东风马赫的DH-i的4挡电混设计非常巧妙，这种结构世界首创。

从目前的混动技术来看基本可以分为两大类，首先是以丰田为代表的“功率分流”混动，采用单挡E-CVT，结构相对简单，优点是市区中低速行驶非常省油，驾驶方面也够平顺，只是高速节油和动力表现不足。另外一种是自主品牌采用较多的多挡位串并联混动，优点是能够保证全场景、全速域的动力与省油效果，但由于增加了挡位和机械结构后一些情况下会存在顿挫感。

而“马赫电混DH-i”则是从技术上将“功率分流”与“多挡串并联”进行了融合，不仅支持类似丰田的功率分流，而且还能实现类似本田、吉利的多挡串并联。并且最关键的是整个变速箱没有离合器、电磁阀等易坏部件，全部使用纯齿轮连接，动力不间断、没损失，可靠性高。

“功率分流”最有代表性的就是丰田THS行星齿轮组。通过纯机械的轮系行星齿轮组，把发动机的动力一部分输出到P1电机发电，另一部分传递到车轮；电机也能将动力传到发动机来启动，传到车轮驱动，一切都是无级调节，动力也没有损耗。时时刻刻发动机和电动机都能单独出力、也能共同出力。

值得注意的是“马赫电混DH-i”直接用上了4挡混动，这也算是全球首个4挡混动，但问题是相比2挡和3挡混动，4挡混动真的会更好吗？

 从原理上看，拥有更多挡位的4挡混动确实在动力、能耗方面表现会更好一些，这是因为“马赫电混DH-i”的多挡位并非单纯的增加离合器、差速器、减速齿轮这类的机械结构来实现，而是融入了“功率分流”以及多挡串并联（P1+P3）的优势，其中动力由发动机输出之后将会首先进入行星齿轮，然后根据需要是否进入P1电机或者是E-CVT变速箱。

东风最新一代混动DH-i主要分为七种常规工作模式，分别包括驻车充电、纯电驱动、能量回收、串联驱动、发动机直驱（四档）、并联驱动（四档）、功率分流（两档）。如下图所示。

本文主要针对该系统的电机和齿轮组部分进行简介。

P1和P3电机是平行轴放置，所以变速箱尺寸要大一些。

P1和P3电机都是扁线电机，P3电机使用了更多的硅钢片，电机磁饱和度更高，因此功率也就更大。P3电机最高转速可以达到16000转/分钟，显然这是为日后的PHEV插电混动版本做了准备。 

为了给两个电机有针对性的散热，变速箱壳体内不仅布满油道，而且还设计了多处喷淋油路，来辅助电动机散热。

变速箱内有两组同步器拨叉，实现4挡变速，因为是类似于手动挡的结构，所以可靠性高，对变速箱油的要求低，寿命长。

虽然这辆车的混动逻辑多，但实际变速箱结构并不复杂，都是纯机械的齿轮硬连接，没有复杂的电磁阀、液压系统，也没有会磨损的离合器片。

这部分是P3电机的连接齿轮及减速齿轮，可以直接连接车轮输出动力。

行星齿轮组和4挡变速机构采用同轴安装，最上端连接发动机，将动力通过行星齿轮组内的太阳轮行星轮和齿轮架传递，和背面的P1电机进行功率分流。

行星齿轮组下端有两组变速齿轮同步器，通过拨叉实现1-4挡的切换。行星齿轮组既起到功率分流，又相当于“离合器”，P1电机能将需要换挡的两组齿轮调速到相似，拨叉就可以进行丝滑换挡，几乎没有动力损失和顿挫，犹如老司机不踩离合器的换挡绝技。

操控拨叉换挡是由两个导向轮及两个步进电机组成。导向轮的作用是根据需要将拨叉调整到需要的挡位。

拨叉和手动变速箱的拨叉非常相似，这台变速箱的内部齿轮设计得非常精巧。在有限的空间内，不仅内置了4挡变速箱，而且还塞入了行星齿轮负责功率分流。能让动力输出几乎没有损耗，更合理的分配能量流，最终达到动力与燃油经济性兼备的效果。