3月29日的夜晚，三个年轻人驾驶小米SU7发生严重交通事故，最终生命都定格在了那一天。
今年以来，在比亚迪、吉利等“智驾平权”口号之下，智能驾驶热度空前，但伴随着小米汽车事故的发生，人们开始“冷静”下来。
由于事故发生前，车辆曾处于NOA智能辅助驾驶状态，这让外界在关注事故本身的同时，也掀起对智能驾驶安全性的广泛讨论。
目前上述事故责任还未最终认定，但其背后也在警示从业者：当车企将“自动驾驶”“无人驾驶”作为卖点大肆宣传，甚至提出降本、普惠时，我们是否已经走得太快、太急？
01
技术未熟，但宣传已过
打开很多新能源汽车官网，“L2+”、“无限接近L3”自动驾驶功能介绍会放在很显眼的位置，铺天盖地的宣传片中，驾驶员双手离开方向盘，车辆自主变道、避障、泊车，营造出一种“自动驾驶已来”的强烈暗示。
甚至，华为终端BG董事长余承东多次在发布会、直播，以及社交平台中建议，可以考虑允许用户放开始终手握方向盘的法规要求。
但鲜少有人注意到，这些宣传图、宣传片角落里的那行小字：“此为辅助驾驶功能，驾驶员需始终保持注意力。”
实际上，早期特斯拉连中文产品手册里都是将AutoPilot称为“自动驾驶”，后来多次严重事故使得厂商更改为“驾驶辅助”。
根据美国汽车工程学会SAE设定的汽车驾驶自动化级别，按照车辆的功能以及控制权/责任归属进行划分，将自动驾驶分为L0-L5六个等级。
中国2020年参考SAE的0-5级的分级框架发布了中国版《汽车驾驶自动化分级》，并结合当前实际情况进行了部分调整，大体上也将自动驾驶分为0-5级。
目前，国内所有量产的智能驾驶汽车的智驾系统均小于等于L2级别，即为部分驾驶辅助，只有车辆横向和纵向运动控制由系统进行进行，目标和事件探测与响应需要驾驶员和系统共同参与，而动态驾驶任务接管则由驾驶员完成。
这意味着，无论是法律层面，还是技术层面，现有所有量产汽车中，车辆驾驶员仍为传统驾驶员，需要驾驶员本人全程监控，对车辆和自身负责。
《赛博汽车》在与多位业内人士交流时，大家普遍认为，L2+智驾落地分为三阶段：可用、好用、爱用。当下正从可用向好用过程中过渡。
需要注意的是，大家对于可用的标准不一，但大致的共识是，日常通过没问题，但在一些复杂场景需要人工接手，这显然并不符合对普通司机可用标准。
但2023年以来，国内智能电动汽车广告中，涉及自动驾驶功能的宣传中，大多模糊辅助驾驶与自动驾驶界限的问题。甚至在一些车企的宣传话术中，将AEB（自动紧急制动）包装成“防撞神器”。
这种系统性的话术包装，正在消费者心智中构建危险的认知偏差，消费者还远未进行足够的安全教育，使得有人过度信任系统，甚至有在高速上睡觉拍视频者。更普遍的是，绝大多数用户根本不理解系统的工作边界：不知道视觉系统在逆光下可能失效，不明白毫米波雷达对静止物体识别率低。
在技术远未实现、安全教育缺位的当下，车企不断用“解放双手”“颠覆驾驶”等词汇冲击消费者认知后，是否想过要为可能产生的误判付出生命的代价？
02
陷入责任迷宫，事故发生时该怪谁？
智能驾驶事故发生后，责任认定的复杂性也会随之显现。
一般情况下，车企会强调“驾驶员应全程监控”，但车主会质疑“为何高级辅助驾驶系统没有介入避免碰撞”。
这种“薛定谔的责任”也是当前智能驾驶发展的最大悖论——车企既希望用户相信系统的先进性，又要在出事时强调“人类驾驶员负最终责任”。
尽管华为、小米、极越等都宣布要推出“智驾险”，但其理赔范围很窄，很多事故场景都不在理赔范围内，甚至一些智驾险只覆盖了特定的智能驾驶功能，或者只在特定的路况下才会理赔。
可以理解为，目前的“智驾险”产品大多并非严格意义上的保险，而更像是一种权益。它的权益启动往往以车主已购买交强险和商业车险为前提。在商业险已经涵盖部分风险保障的情况下，“智驾险”对车主的实际保障作用有限，更多是一种补充，且这种补充保障，也并非所有情况下都有效。
比如鸿蒙智行推出的智驾无忧服务权益，涵盖了智能泊车辅助（APA）、代客泊车辅助（AVP）、遥控泊车辅助（RPA）、车道巡航辅助（LCC），与智驾领航辅助（NCA）共五项功能，如果用户在使用上述功能的过程中发生事故，且判定为智能驾驶系统导致的，用户可申请相应赔偿。
但其在权益中也明确表示，HUAWEIADS高阶智能驾驶系统仅作为驾驶辅助，无法取代驾驶员的目视检查，驾驶员依然是驾驶主体并对车辆行驶过程中的一切行为负责；驾驶员需按照《车主指南》《车辆使用说明书》正确使用智驾功能且按车机提示及时接管车辆。
此外，其启动还有三个前提：非营运和非比赛竞赛用车、事故发生时智驾功能处于开启状态且交警判定本车有责，同时交强险和商业险（车损全额）须在有效期内。
某种意义上来说，“智驾险”更多是对车企的保障。
更值得警惕的是，某些车企正在构建“责任套娃”：用户手册用专业术语堆砌免责条款，APP用冗长协议转移风险，销售环节却刻意弱化风险提示。这种“说的不做，做的不说”的双重标准，本质上也是对消费者知情权的系统性剥夺。
03
不应急于降本，还需努力提升能力上限
在资本市场对“自动驾驶故事”的追捧下，行业出现了令人忧虑的降本早熟现象。
从2023年以来，在特斯拉、华为、小鹏汽车的带动下，智能驾驶被越发重视，并推动高阶智驾持续下沉、加速渗透。
与此同时，智驾市场在价格战的影响下，车企要求极致压榨系统成本，从下游到上游倒推整个行业去压缩成本方案，并要求15万，甚至10万出头的车型可以实现高阶智驾。
英伟达OrinX
但此前更主流高阶智驾方案肯定不符合要求。粗略算一下当下高阶智能驾驶的硬件成本，其中计算芯片按照公认1美元1TOPS算，主流搭载双OrinX，成本也就是508美元，折合人民币近3700元；激光雷达按2颗算，平均单颗2000-3000元，取中间值，成本在5000元；毫米波雷达普遍搭载在5颗左右，按照每颗400元算，成本2000元。
仅计算核心+传感器配置，成本已经超过1万，如果再加上域控、软件开发平摊成本、摄像头等等，基本就奔着一万大几去了，这还是已经极致压缩后的状态。
相比30万元左右车型，10-20万元级别车型对性价比的要求更甚，这样的成本方案显然无法承受。
于是，低算力、去激光雷达方案纷纷被提出。比如大疆，基于推出100TOPS芯片+7/10V纯视觉方案，实现城市NOA能力，整套硬件成本压缩在7000元；易航智能基于地平线征程6E平台研发的高阶智驾，售价更是小于5000元……
大疆车载千元级高阶智能驾驶方案
但这无形中，必然缩减了一部分能力。
轻舟智航联合创始人、总裁侯聪曾表示，不能要求低算力和高算力芯片是一样的，正如特斯拉会选择4.0方案，而非在3.0方案上进行维护。“到达深水区，还是需要算力的支撑，更高算力意味着在面对未知场景、更复杂博弈时更具优势。”
而激光雷达作为“安全件”，在一些夜晚、逆光等场景下的加持作用也是明显的。
在技术还远未成熟到好用阶段，进行“既要又要”的降本提速，无形中会侵蚀本应严谨的安全冗余。
04
需要给智能驾驶“退退烧”
实际上，就城市NOA的可用性来说，在我们体验过的大部分车型，高强度人车混行城市场景接管率比较高，体验的连续性很差。这其中，要么是系统在一些极端情况下处理不了，要么是反应太机械，考验人的心理承受能力最后主动接管。
即便是像华为、小鹏、理想这样的第一梯队，也只能说是相对可用。其能力上限，还不足以应对很多复杂的人车混行场景，或者是长尾场景。
而这还是相对价格较高的智能驾驶方案，低成本高阶智驾最后是否能做到现有的水平，还没有得到验证。
因此，希望，在大规模普及“智驾平权”的背后，我们还是应该更加教育安全、重视技术、敬畏规律、注重监管。
一是，加强对用户教育，将辅助驾驶操作培训纳入新车交付必选项，未完成培训暂不开放高级功能，并在每次宣传中，分出一部分时间将“弊端”将清楚。
二是，不断提高技术，智能驾驶的三大核心环节感知、决策和执行均存在技术瓶颈，需要不断提升技术的同时，做好安全冗余。
三是，尽管高算力芯片、激光雷达等价格高昂，但在技术还未成熟之际，多一点敬畏、多一点成本可能是必须付出的学费，而非要急于“降本增效”。
四是，宣传监管需要更加强制一些，应要求所有自动驾驶宣传物料，用更大篇幅进行警示框提示功能边界，在技术未成熟时，禁止“无人”等误导性词汇，并尽快进一步明确责任划分。
智能驾驶本该是通向未来的方舟，而非市场营销的赌注。
一旦高阶智能驾驶大规模上车之后，存量的增加也必然意味着高阶智能驾驶发生事故的概率在增加。而即便是微小的概率，这对于事故中的个人而言，是百分之百的真实伤害。
这不仅仅会对用户的信心造成打击，同时也将带来一系列法律、保险乃至伦理上的问题。毕竟在生命面前，所有的商业梦想都该让步。
