过去一年，无人配送为车路云一体化试点奠定了坚实基础。
3月28日，国家邮政局政策法规司原一级巡视员、副司长靳兵在中国电动汽车百人会论坛（2025）如是表示。
在他看来，车路云试点是非常难的。首先要让车先跑起来。尽管车路云一体化是国策，是未来正确的发展方向，因投入巨大，目前只能在小范围内试点，不可能一蹴而就，但快递物流无人车的应用是刚需，为车路云试点做了大量工作。
国家邮政局政策法规司原一级巡视员、副司长 靳兵在政策、企业等多方作用下，靳兵称，截至2024年快递物流无人车规模化应用已累计超过6000台，为100多个细分场景的用户交付了上亿件订单，全行业日均配送量显著增加，有效弥补了快递物流人员不足的重大缺口，标志着快递物流无人车开始从“试点示范”正式向“规模应用”阶段迈进。
他指出，在此之下，2024年邮政快递物流3-10立方的无人车成本与普通新能源车基本持平，大规模量产应用条件成熟。多家第三方运营主体进入行业，商业模式形成闭环，无人车运营进入良性循环。
01
无人快递物流已解决最后5公里配送
快递物流无人车快速发展的背后，是各行各业共同努力的结果。
首先是无人车企持续加大研发，极大幅度降低了成本。
靳兵指出，企业们针对行业应用，自主研发了每小时70公里车速的全场景通行能力的无人车，成本仅为美国同类产品的1/10，这是一个重大的历史性突破。如果没有成本的降低，落地是非常困难的。
去年6月，九识智能一次性发布四款低价无人车与此同时，随着中央集成域控制器，将自动驾驶、通信、底盘控制三合一，又进一步把车辆的可靠性提高了三倍。“车企还深入快递物流一线，了解行业的需求，研发了6立方、8立方、10立方、12立方新车型，成本降低在10万块钱以内，将单车成本再压40%。”在靳兵看来，这些为无人车大规模运用奠定了基础。
其次是商业模式的不断创新，降低了用户使用成本。这主要是通过售卖和自身租赁经营、第三方融资租赁经营多措并举，给用户更多的选择。
靳兵指出，第三方融资租赁公司进来以后，不仅提高了安全性、可靠性，还让运营成本骤降40%，让行业快递物流企业看到实实在在的成效。“有的企业一次性订单下了几千台，而不是像过去两台、几十台的尝试”。
三是深入行业的生产作业流程现场，降低配送成本。一些企业研发了专用的设施简化了企业内部的作业流程，实现了生产作业的流程再造，颠覆了快递物流传统作业的模式，让单票的配送成本又直降50%。
“去年双十一达到7.29亿件，今年还会有更高的处理量”。靳兵强调，现在已经不止是末端，无人车还在城市内进行转趟运输，这是一个颠覆性的东西。
无人车助力“双十一”四是无人车企业不断完善自身商业模式，寻找增量。
一些企业通过动“硬件+服务”双收入模式，降本增效。这主要是通过与地方政府合作智慧城市项目，用无人车采集的交通流量、路况数据为交管部门提供动态调度方案，实现了数据的变现。
五是主动申请路权，努力让更多的车跑起来。据靳兵介绍，目前，新石器物流无人车已经陆续拿到北上广苏、杭州、无锡、成都等90多个城市的路权；九识智能在100多个市县、菜鸟在30多个片区取得路权，是前几年获批路权总数的三倍多，这也是一项历史性的突破。
六是深度参与国际标准制定。目前国际标准已经颁布，无人车尤其快递物流企业的无人车已经在海外十几个国家上路运营，并且帮助这些国家制订了行业标准和相关地方标准。
七是政策频出，鼓励快递物流无人车发展应用；八是与低空经济相结合，打造路空一体人工智能应用新场景。
靳兵举例称，合肥大圩的葡萄，从采摘基地到老百姓的餐桌，两个小时。“我们用无人机直接到田间地头摘取葡萄。摘完用50公斤的物流无人机运送到分拨场地，分拨场地再用无人车直接送到老百姓手中。目前这种模式在全国普遍开花，它时效性很高，成本很低，也让农民得到了很好的收益”。
合肥大圩“葡萄节”开展无人机配送业务通过以上多方支持和创新，在靳兵看来，快递物流已经解决了最后5公里的配送，不仅是1公里，同时也为快递物流企业解决了分拨中心仓到城市集散点、集散点到末端网点，和收寄点到处理中心“最先一公里”的集散问题。
在此之下，截至2024年快递物流无人车规模化应用已累计超过6000台，实际应用还更多，为100多个细分场景的用户交付了上亿件订单，全行业日均配送量显著增加。
他特别强调，这有效弥补了快递物流人员不足的重大缺口，并没有跟快递员抢生意，因为行业从业人员严重不足。“从2019年每天1亿件，到去年的7.29亿件，我的人增长了吗？没有，招不到快递员。2019年420万快递员，去年是450万快递员，人员翻七倍不现实，只能靠科技创新”。
由此，快递物流无人车也开始从“试点示范”正式向“规模应用”阶段迈进。
02
要与低空经济结合，再“大胆”一些
时间进入2025年，无人配送行业更加快速发展。
靳兵指出，2024年以来中央和国家层面政策导向强烈，尤其是今年的政府工作报告有了新要求，为规模化应用指明了方向。“是规模化，不是试点示范”。
随后，更是一系列利好政策出台。2025年3月，国家发改委更是将增加万亿特别国债额度三千亿，组建国家创业投资引导基金，带动地方资金、社会资本近1万亿元，投向将包括多个战略性新兴产业和未来产业，无人车、无人机都在其中。
政策的核心：是发展低空经济、无人驾驶相结合的物流新模式；推动智能网联新能源汽车加快发展；推动物流无人车规模化应用；车路云协同试点。
这背后，是强力的需求所致。
2024年，我国快递业务量突破1750.8亿件，每天的量超过人均100件，未来还将保持高速发展，“最后五公里”末端配送成本占比占到物流成本的60%，这正是无人车的核心战场。
与此同时， 2024年邮政快递物流3-10立方的无人车成本与普通新能源车基本持平，大规模量产应用条件成熟。多家第三方运营主体进入行业，商业模式形成闭环，无人车运营进入良性循环。
尽管已经取得了巨大进步，但靳兵希望还能“再大胆一些”。因此，他建议：
一是地方政府应尽快总结经验，加大路权开放力度，支持试点示范成功的企业、行业，率先规模化上路运营。“5G、车路云协同等技术力量敢投，早见效，形成有效的GDP，而不是畏手畏脚，让耐心资本失去信心，让车企失去信心。比如说5G能为无人车提供全方位服务吗？没有。现在5G—A才100个城市，需要全国全网去做”。
二是车路云协同是终极目标，是国策，方向已定，各有关方面要真正动起来，尤其国企央企要参与进来。如果管理者只站在自身的角度，只考虑自身监管便利；如果投资者只站在利益最大化的角度，等量起来了一点风险都没有了再投入，那时候车路云协同，规模化应用永远也等不来。
三是要和低空经济、智慧城市建设结合起来。2024年5月国家发改委等四部门印发《关于深化智慧城市发展推进城市全域数字化转型的指导意见》提出要“一网统管”，推动城市规划、建设、管理、运维全过程各环节数据融通，但落地还有差距。“现在说是说，做还是各做各的，相关数据难以打通。如果打通了，有些数据变现就可以降低车企成本，吸引相关投资方来进行投资，数据不打通对城市的物流无人车而言，综合效率大打折扣”。
四是要增加政策的透明度，提高落地的精准度。“多年政策法规标准规划制定的经验表明，很多企业甚至地方政府部门对国家宏观、微观政策的掌握、理解并不全面准确，文件都没读全。我们也习惯政策出台以后去搞解读，结果层层解读传导误差，落地时已五花八门”。
五是制定政策法规标准规划要多到一线调研，管理部门要有一定层级的领导参加，不要都交给支撑单位，派没有决策权的同志去，下情难以全面上达。
靳兵指出，“企业的同志很实际，他专心科研做产品，你不真心了解情况，他也没时间陪你只能派个人应付你，结果制定出来的相关政策规定南辕北辙，效果大打折扣”。
