文｜张殿亮
这两天，大车圈又出了一“界”：神龙汽车发布自主新能源品牌“HEDMOS示界”。
这年头，名字里带“界”，很容易让人以为又是华为加持，然而这次却不是的，根据官方解释，这个商标是东风集团2019年10月就完成注册的，早于鸿蒙智行首个“问界”商标（2021年3月注册）近两年时间。
所以，神龙汽车并非刻意模仿华为命名体系，而是延续了东风集团早期布局。但值得玩味的是，华为在2020年才开始加速汽车业务布局，这种错位发展造就了如今戏剧性的市场认知冲突。
华为的流量，不蹭白不蹭
从法律层面看，“界”作为通用汉字无法构成商标侵权。但市场认知的吊诡之处在于：后发制人的华为通过智选车模式，已将“X界”塑造成智能汽车代名词。这种消费者心智的抢占，让示界陷入“李鬼遇李逵”的尴尬境地，难以摆脱蹭流量之嫌。
从示界的角度看，这样也挺好，毕竟名正言顺，只要能救活自己。就像玩互联网一样，在乎面子的人早就吃不饱了。这种务实求生的态度确实契合当下生存法则。就像《百年孤独》里说：“生命从来不曾离开过孤独而独立存在，在坎坷中奔跑的人，终会明白孤独是生存的影子”。
那么问题来了，蹭流量，能蹭好吗？
2019年智能汽车萌芽阶段，传统车企尚可凭借机械制造底蕴维系市场地位；待到2025年示界产品亮相，市场话语体系已彻底转向智能生态构建能力。
当德系以模块化平台、自主品牌以CTC电池技术构建技术护城河时，神龙汽车仍在消费电子化浪潮中执着于机械工程美学的独白。
其最新发布的i-BMS系统虽具备技术先进性，却因缺乏场景化阐释沦为晦涩的技术参数——这与华为将AEB技术转化为"鬼探头"防护场景的传播策略形成鲜明对比。
渠道能力的代际落差更具警示意义。
华为智选模式创造的“人-车-家”生态体验，本质上是对传统4S店单一交易场景的降维打击。反观法系经销商网络，不仅83%的门店仍停留在燃油车维保体系，更缺乏用户数据运营能力。这种渠道基因缺陷，在用户复购率、生态服务收入等新兴指标上暴露无遗。
值得关注的是，消费群体对“技术平权”的认知正在加速产业洗牌。当72%的年轻消费者将智能座舱迭代能力视为核心购车指标时，传统车企引以为傲的底盘调校技术已退化为基础配置项。这种价值评估体系的迁移，本质上宣告了汽车产业从机械制造向科技服务转型的不可逆趋势。
面对认知鸿沟与技术代差的双重挤压，神龙汽车需要的不仅是产品序列更新，更亟待启动涵盖价值传播、技术转化、用户运营的重构工程。
这很容易吗？
打破刻板印象的二次创业
难上加难
“创业如跳悬崖，二次创业需要绑着降落伞再跳一次。”雷军谈小米造车困境时这样说。跳伞需要勇气，勇气来自于哪里？来自于自己的硬实力，一腔孤勇，但不一定有好命。
从目前已知的信息来看，示界首款车型将会命名为示界06，定位是紧凑级纯电动SUV，预计4月份会开启预售，5月正式上市，售价区间10～15万元。
应该说，这个定价挺亲民，然而想要大卖却依然很难。
其一，示界06自身不硬，还选择了最布满荆棘的入局道路。
这个价位区间的车型，打得不可开交，前有比亚迪元PLUS，埃安Y，后有零跑C10，吉利银河E5。单拉出来任何一款车，示界06貌似都不会被视为一个合格的对手，更谈不上battle。
为什么这样说？
示界06虽然被神龙提升到了二次创业的高度，但这款产品从面子到里子，都和东风风神SKY EV01高度一致。
“零改款”的换标操作，首先就输了面子。
可能出乎你意料，在社交媒体时代，用户2分钟即可对比出两车参数一致性。从动力总成参数来看，160kW电机与62.3kWh电池组的配置，与原型车SKY EV01 EV Pro完全一致。尽管官方在宣传中强调“六不驾控承诺”，但实车沿用前麦弗逊/后多连杆悬架结构，与原型车底盘架构完全一致。
到这里，里子也丢了。
这种赤裸裸的平台共享策略，暴露出神龙汽车在新能源转型中的技术储备不足。不过话又说回来，既然想上牌桌，那就不要“摆烂”，把用户的智商不当智商，此乃大忌。
此外，新车将悬挂系统调校委托给第三方技术公司完成，这与标致雪铁龙坚持自主调校的传统形成鲜明对比。对于期待法系底盘精髓的消费者而言，这种“贴牌调校”无疑会加剧品牌信任危机。
值得关注的是，原型车SKY EV01在2024年累计销量仅1.6万辆，在东风体系内尚属边缘产品，选择此类车型进行品牌重塑，小朋友你是否有很多问号？反观它的竞争对手元PLUS、AION Y，2024年全年销量分别为27.52万辆和15.65万辆，而东风风神SKY EV01，连他们销量的零头都没到。
你说能不难吗？
其二，服务体系重构上的滞后性与智能化断层，打情怀牌行不通了。
数据显示，神龙汽车销售网络已从2015年巅峰期的近千家缩减至不足200家，且主要分布在三四线城市。在新能源消费主力的一二线城市，其直营体验店数量甚至不及新势力单月拓店量。
更严峻的是，现存经销商中具备高压电维修资质的不足三成，这意味着多数用户需要跨城进行维保。这种渠道困境与蔚来第三代换电站、小鹏S4超充站等新基建形成残酷对比。
在座舱配置方面，10.25英寸仪表+12.8英寸中控屏的组合，相较竞品普遍采用的8155芯片+双15.6英寸大屏方案，存在明显代差。
更关键的是，L2+级智驾系统的缺失，使其在自动泊车、高速领航等核心场景中完全失语。反观同级竞品，吉利银河E5已搭载银河NOS系统，支持车外语音交互；零跑C10标配英伟达Orin-X芯片，智驾硬件预埋率达100%。
同时，想要抢占市场，但却用了一个老品牌来打情怀牌，这显然谈不上是一个正确操作。
“富康”IP多少人还记得？又有多少人听说过？
有数据显示，购车群体对富康的品牌认知度已不足8%，而核心受众（25-35岁）中仅23%能准确关联到神龙汽车。更危险的是，IP的滥用正在引发反向品牌联想：某汽车论坛调研显示，42%的受访者认为“富康新能源”等同于“淘汰技术再利用”。
或许，当埃安Y以机甲风设计吸引年轻群体，元PLUS用健身主题内饰打造差异化时，示界的怀旧叙事反而成为品牌年轻化的枷锁。
国内走不通
“反向合资”是条路？
《周易·系辞下》中有句话，穷则变，变则通，通则达。意思是事物发展到了极点则变化，变化则通达，能通达，则能恒久。
从2018年借尸还魂的富康ES500开始，神龙汽车便陷入可怕的怪圈。
东风风神A60 EV（日产轩逸油改电），富康ES500，e爱丽舍（雪铁龙油改电）再到ES600（标致408换壳），当竞品都在电动化平台上迭代时，法系合资品牌仍在用二十年前的“魔改”手法应对市场，甚至出现方向盘LOGO未更换的展车事故。
在C端市场节节败退的背景下，e爱丽舍手动挡瞄准驾校市场，ES600专攻网约车赛道，这种饮鸩止渴的B端依赖症，使其彻底沦为新能源时代的“汽车包工头”。
更危险的是，当比亚迪秦EV、广汽AION S等车型建立起运营车辆的技术门槛后，法系“油改电”产品的残值率劣势无地自容。
在行业期待破局之际，示界品牌的战略选择令人愕然：沿用富康06的“技术缝合”模式，在智能电动时代复刻“底盘调校+三电拼装”的老路。
这种路径依赖暴露出两个认知误区：其一，误将法系底盘的传统优势等同于电动化核心竞争力；其二，忽视了中国市场对智能座舱、自动驾驶的技术饥渴。
当蔚来ET5的算力突破1000TOPS时，示界还在强调"底盘大师"的人设，这种错位的产品哲学恐难逃时代淘汰。
或许现在有一种声音：示界品牌在中国行不通，在国际市场也没门儿。目前来看，前半句基本盖棺定论，后半句还要边走边瞧。
当2023年东风以17.14亿元完成对神龙武汉、襄阳工厂的逆向收购时，事情就不简单。一度被看作是中国汽车产业转型期的标志性事件——合资车企开始尝试“以我为主”的进化。
示界06的诞生，恰似这个特殊时期的产物。用一句话形容它：品牌像鸿蒙，名字雪铁龙，三电用东风，造车靠神龙。
HEDMOS的国际化命名，或许这款车从设计之初就瞄准了更广阔的海外市场。
东风为什么选择在神龙体系内孵化新品牌，而非另起炉灶？
首先，利用合资公司现成的生产资质和制造体系，规避新品牌准入的时间成本；其次，借助标致雪铁龙在欧洲市场的渠道优势，为未来出口铺设跳板；最重要的是，通过渐进式改革维持与Stellantis的战略平衡，避免直接冲突。
至此，全球化棋局中的“武汉方案”已初见雏形。
当神龙工厂制造的电动汽车通过Stellantis的全球网络销往欧洲市场，这种“中国智造+国际渠道”的组合，正在重塑传统合资模式的价值链。数据显示，欧洲市场对中国电动车的接受度正以每年15%的速度增长，这为示界系列提供了天然的试验田。
无独有偶，上汽大众的ID.系列本土化改造、广汽丰田的bZ4X智能升级，都在不同程度上实践着类似理念。
当中国新能源汽车技术优势遇上跨国车企的全球布局，传统合资关系的权力结构正在发生微妙偏移。
在这场静悄悄的革命中，示界品牌的成败或将定义新合资时代的游戏规则。它既不需要完全摆脱法方桎梏，也不再拘泥于传统技术引进模式，而是在动态平衡中寻找价值共创的新可能。
这种探索本身，或许比这款车型的市场表现更具意义。
结语
广汽丰田推出的铂智3X，以15万级激光雷达智驾SUV“大杀四方”，一改此前智能化体验不足、定价偏高的合资品牌顽疾，这充分说明合资品牌也是有实力搞好智能电动汽车的。
而如果示界06能够以其“低价高配”的策略赢得市场，尤其是在消费者对价格敏感度较高的区间，成功的概率将显著增加。
尽管富康06的定位并非旗舰产品，但它已然成为神龙汽车战略布局中的背水一战，更承载着法系车在中国市场的存续使命。
若这款战略车型仍无法撬动市场格局，法系品牌或将彻底失去在中国这个全球最大汽车竞技场上的角逐资格，神龙汽车的命运也将随之进入倒计时。
在智能电动车的淘汰赛中，慢半步就是输整局，这个道理从未如此残酷。
