文｜德福
在前段时间的第二代Hi4技术大会上，长城董事长魏建军发言中的两句话又引起了不少热议。
第一句是希望在给消费者普及技术时“说人话”。此言的初衷，虽是想在普及Hi4技术时，更多地站在消费者的认知角度，但同时也揭露了当下汽车行业中的一些怪现场。似乎在各家车企的发布会上，核心不再是消费者，而是友商。比得是概念上的多寡和数据上的优劣，全然忘记了让消费者听明白。实际上，这种着力于塑造技术名词的方式也是在堆砌着技术传播的壁垒。当新技术有着如同奢侈品般的包装，企业也自然而然地执掌着技术的定义权和定价权。
而魏建军的第二句话则印证了这次Hi4技术发布会的主题——每个家庭都需要四驱。
哪怕是从燃油车时代起，四驱车型就有着其“高贵性”，其售价普遍比两驱版本贵上2到3万元。而当拥有了一项革命性的四驱构型时，到底是让它成为少数人的专属技术，还是打碎其“高贵”的光环，使其惠及更多的消费者？长城汽车在Hi4技术上所选择的是后者。
与其说这是长城的选择，莫不如说长城汽车自Hi4技术研发伊始秉承至今的初衷，就是为了让更多的消费者能够从容地选择四驱车型。但实际上，影响四驱技术普及的，除了价格这个敏感点之外还有一个很重要的因素，那就是我们对于四驱所具有的安全性和稳定性缺乏足够的认识。
为什么让每个家庭用得上四驱，
这件事很重要？
在大部分消费者给四驱贴的标签上，除去“高价”之外就是“越野”。
而在越野这个相对低频的使用场景之外，四驱车型还藏着容易被我们忽视的特性，就是更加的安全。依照美国公路安全保险协会（IIHS）统计，两驱车的事故死亡率是四驱车型的两倍。而在美国这个汽车消费发展更加成熟的市场里，四驱车型的普及率是75%。而这个数据在国内，仅为24%。
或许你会认为，四驱车型天然适配于纬度更高更寒冷的地方。但实际上，在我们身边有不少时刻，都需要四驱的助力。举个例子，当下有不少北方的消费者会在入冬时换上冬季胎，但是在冬春交替碰上大雪，仍然会发生措手不及而事故频发的情况。上个月河南遭遇极端天气突降暴雪时，大量车辆因路面湿滑引发交通事故的新闻就见诸报端。
即便是南方，下雨天湿滑的地库出入口对于不少两驱车型也是相当具有挑战性的。而当遇到泥泞的山路、突降暴雨的高速、以及偶然会结冰的路面时，相信很多人和我一样，都希望自己所驾驶的这辆车足够的安全和稳定。诚然，这些都是不多见的突发情况。但无论是安全气囊还是ABS，汽车安全进化史的每一页，都是着墨于应对那万分之一的“突发情况”。而普及四驱技术最底层的意义，也同样如此。
哈弗品牌总经理赵永坡谈及他们对于技术的理解时所说：“技术的意义是让每个家庭可以体验到四驱带来的安全和驾驶乐趣，是让每个家庭可以在暴风雪中也能平安回家，是让每个家庭可以享受户外生活的乐趣，是让每个家庭可以享有更美好的出行体验。”而在这句话背后，是长城汽车在Hi4技术的研发过程中，打破了以往“技术为先”的开发思维，而是把“消费者最关心什么”放在了最高优先级。
消费者所期盼的四驱，是能够有着和两驱车型相近的价格、油耗和空间的四驱。而除了前文所提到因为传统四驱车型复杂的机械结构导致价格门槛高之外，其油耗也要比两驱车型每百公里高0.4到2升。而同样是因为机械结构问题，消费者认知中的四驱车型的车内空间就是要比两驱更加捉襟见肘。而在Hi4技术研发的过程中，长城汽车围绕更多消费者“既要动力也要省油”、“既要性能也要性价比”的需求做了大量的深入调研，最终将研发目标全面提升到让用户在性能、效能、价格上同时享受更优解。
而用魏建军的话来说：“我们希望，让每一个家庭、每一位用户都能享受四驱带来的，安全可靠和操控体验，这是我们研发Hi4架构的初心。”
技术平权不只是口号，还在于初心
真正能够破解消费者多重需求“悖论”的，并不是技术的堆叠，而是对构型的革命性创新。
在Hi4架构之前，混动车型最常用的动力分布形态是将发动机、发电机和驱动电机都布置于前轴。而想要在这种构型基础上衍生出四驱车型，唯一的选择就是在后轴加电机，也就是市面上所常见的三电机四驱。
而如此布局其实隐藏着不少问题。譬如过于拥挤的前舱实则牺牲了不少碰撞发生时压缩吸能的空间，动力总成会有侵入乘员舱的风险。而在冰雪湿滑路面上行驶过程中，前驱扭矩控制策略会更容易让车辆打滑。同时为了支撑起这套动力总成的布局，就要对悬架及底盘安装位置进行重点加强，进而重上加重。
最终所导致的结果，就是载荷分布的失衡。不少三电机四驱车型的载荷很难做到前后平均分配，而前轴载荷过重除了不利于操控之外，还会带来不少我们容易忽视的细节问题。比方说在刹车时因为前轮压力大，更容易造成车辆“点头”；比方说因为前舱重量大导致的前轮轮胎耗损更多等等。
而魏建军所提出的Hi4架构，摒弃了之前“头疼医头、脚疼医脚”的思路，而是彻底推翻之前的构型。将前桥两个电机进行整合，让一个电机完成发电和驱动两项工作，这样就能提升前桥电机的利用率。在通过后桥放置驱动电机实现四驱，这样既能解决整车前后轴荷比的问题，让车辆的操控性更好，同时融合长城汽车所积累的顶级机电控制能力，根据动力需求进行两四驱分配，在保证动力的同时降低油耗，而且更加容易达成前后轴载荷50:50的平均分配。
而在这个技术架构的基础上，第二代Hi4技术搭配长城汽车自主研发的1.5L混动专用直喷发动机，能够将系统的综合功率提升至238kW，其中后桥动力输出达到了150kW，而系统的综合扭矩足有595N·m。而得益于整体的技术升级，使得搭载了第二代Hi4技术的二代哈弗枭龙MAX CLTC馈电油耗低至4.2L/100km，WLTC综合油耗低至 0.97L/100km。而27.54kWh的电池容量能够带来165公里的CLTC纯电续航里程，基本上覆盖了消费者日常出行的范畴。二代哈弗枭龙MAX上，全球首搭的智能后桥解耦系统，就能够让我们在高速行驶时更加节能。自适应能量回收等技术的搭载，其目的也是同样让消费者在日常驾驶的每个细节中，都能够感受到技术革新，让四驱车型的用车成本降得更低。
与此同时，基于动力系统架构优势，Hi4架构车型比三电机四驱车型减少了一个电机，换来的是减少了维护核心部件的数量以及消费者能够直接感受到的维修成本下降。同时，保养周期也延长成了一年或者一万公里，比燃油车长了一倍。随之而来的，是保养成本降低了73.3%。而且基于智能维保技术，保养里程从整体里程数细化成为了发动机燃油里程进行计算和为消费者推送，避免了因纯电行驶里程而受到不必要的维保提醒及保养支出。
而在四驱技术的抉择点——也就是安全和稳定性上，Hi4架构依托50:50的载荷分布和诸多新技术的加身，让整套系统在应对突发情况时更加游刃有余。
譬如第二代Hi4技术所搭载的智能四驱控制系统，能够每10毫秒传递一次路面信息，可精准识别驾驶者的转向意图，并迅速分配扭矩。举个例子，如果在大雨天高速上躲避前方事故车辆，这套系统能够帮助你在极短时间内快速进行扭矩的重新分配，而50:50的载荷比则给了系统及驾驶者更加充足的操作空间。而在遇到泥泞或沙土路面时，后桥扭矩100:0到0:100动态分配，能够在驱动轮出现打滑时将扭矩快速转移，充分利用前轮与后轮的附着力进行脱困。
这就是一个足够优秀的全新技术构型，所给消费者带来体验上的显而易见的升级。然而从零开始研发新的架构所需要的投入远比在旧框架之上修修补补更高，从灵光一闪到技术落地，要经历论证、研发、系统适配等诸多流程，各个环节中少不了藏着走进“死胡同”，无以为继的时刻。但是长城在技术研发过程中的执着和深厚的积累，终让他们攻克了一个个的技术难关。
譬如Hi4前后电机的分布式布置所具有的空间分离特性，给研发人员带来了巨大的集成难度。同时前后电机的属性发生了根本的变化，后电机主驱，前电机兼顾驱动和发电，对软件架构的设计和标定带来了前所未有的挑战。这就需要有强大的算法及集成能力，需要拥有完全自研发动机、变速箱、电池等开发能力，有完整的汽车自研生态支撑。
正如魏建军所说，这种新技术构型的确立，其实标志着中国汽车产业从传统的零部件思维升维到整车的全局思维。我们不再是依靠成熟的技术架构，通过零部件的升级去完成1到10的过程。而是能够站在更高的维度，走出0到1这更难的一步。
我们最近总能听得到技术平权的口号，但是Hi4技术才算是真正的技术平权。因为它的研发初衷，就是为了让尽可能多的消费者体验到四驱技术的安全和操控优势，打消四驱就是贵的传统认知。同时通过新的技术形式，在消费者更加注重的体验细节上进行全方位升级。从地库到旷野，从通勤到探索，Hi4技术正在抹平出行场景的边界，而在更多消费者的参与下，曾经的技术特权，终将会转变为改善更广泛消费者出行体验最优选择。而在这个过程中，技术创新引领行业朝着高效、智能、安全、环保的方向前行，推动整个汽车产业实现质的飞跃。
