文｜萝吉
昨天晚间，比亚迪披露了2024年年度报告，公司2024年实现营业收入7771.02亿元，历史上年度营收首次突破7000亿，同时，按历史汇率，也超越了特斯拉2024年全年976.90亿美元（约人民币7022.35亿元）的营收表现，为2018年以来首次。
不得不说，如今的比亚迪真是强得可怕。
而进入2025年以来，如果说2月份推出的智驾平权，是一颗投向汽车市场的千吨级航弹，那么这个月它的超级e平台+闪充技术发布会所产生的冲击力，就堪称核弹级别了。
技术方面，已经有很多分析和详尽的解读，但这一整套技术革新，究竟会对汽车行业产生怎样的影响，目前还很少有全面深入的分析。
今天我们就分别站在电池厂商、整车厂商、消费者，以及整体汽车产业的角度，尝试围绕比亚迪兆瓦闪充为主的这一整套新技术，对未来的发展做一下推理。
当闪充逐渐普及
影响可能会超出多数人的预期
先小小跑个题，玩原神这款游戏的朋友，应该都听过“猴戏”这个调侃，意思是通过一些非主流的队伍搭配，实现短时间的伤害数字大爆发，做成视频发到网上后看起来很过瘾，但队伍搭配的抗压性、生存力、循环性和伤害持续性，都被严重牺牲。
这种哗众取宠的玩法，被网友称为“猴戏”，而它恰恰和汽车圈、数码圈的所谓“特调车”、“特调机”非常相似。特调后的产品看起来性能很强，但背地里却是厂商在各种涉及安全性、稳定性的环节上做了手脚。
打这个比方，不是因为我想暗示比亚迪的兆瓦闪充是“猴戏”，恰恰相反，这套技术不但是发布即量产、上市即交付的“现货”，比亚迪也花了很多精力，证明“1秒充2公里”的极速闪充不但不是猴戏，还同时拿出了具备高度可行性的配套技术和建设方案。
也正因如此，我们当下就可以跳过质疑的环节，直接把重心放在“新技术逐渐铺开后，到底会有哪些影响”这一步。
接下来我们做的分析，也都将基于这个前提。
一、磷酸铁锂电池
不再是“低成本方案”
在人们的普遍印象中，磷酸铁锂相对三元锂电池，算是一个相对较低成本的方案，虽然两类电池的性能都在不断发展，同一时期中，磷酸铁锂电池的能量密度、充放电倍率，普遍要逊于三元锂电池。
在此之前，以磷酸铁锂为主的比亚迪，在动力性能、充电速度方面，都要低于同价位采用三元锂电池的热门产品，这就进一步强化了磷酸铁锂“低人一等”的印象。而随着超级e平台、兆瓦闪充、500kW超强电机的出现，这种印象就被彻底打破。
短时间内，其它车企或者电池厂商的三元锂方案，都很难在动力、充电速度等方面，追上比亚迪这套基于磷酸铁锂电池的一整套技术方案。
即便如此，过去两年三元锂电池的装车量，都已经被磷酸铁锂电池大幅反超，越来越多的中高端车型，也开始逐渐普及磷酸铁锂方案。
此时再叠加磷酸铁锂本身在成本、稳定性、安全性层面的优势，三元锂电池在中高端产品上的份额，将会被进一步压缩，有可能逐渐变成一个非主流方案。
二、“油电同速”之后
超长续航不再是刚需
此前我们对纯电车型一直提的里程焦虑，本质上痛点并不在于续航里程，而是充电补能。
燃油车的油箱容积有大小，主流家用车加满油，在城区的续航多的不过6、7百公里，短的只有3、4百公里，但不论油耗高低、油箱大小，燃油车都从未有过里程焦虑。
相比之下，纯电动车不论4、5百公里的小电池版，还是动辄7、8百公里续航的大电池版，都从未真正摆脱里程焦虑。如果补能环节没有本质提升，即便工况续航达到1千公里以上，里程焦虑依然不会得到解决。
而比亚迪闪充的速度，达到了5分钟补能400公里、1秒钟闪充2公里的速度，某种意义上已经逼近“油电同速”，在这个基础之上，如果闪充站、闪充桩的普及率能够接近加油站的水平，对绝大多数用户，工况续航能做到5、6百公里，就基本能摆脱里程焦虑。
目前纯电品牌普遍难以盈利，主要还是受制于电池的高昂成本，当消费者不再刚需超大电池的超长续航，纯电车型的整体价位有望进一步降低，而车企受电池成本的制约，也有望缓解。
三、搭配储能柜
闪充网络扫清普及的最大障碍
充电桩的功率越大，对电网带来的负荷也越高，这是制约超充站快速普及的一大因素，到了比亚迪的兆瓦级闪充，对电网系统的冲击也会进一步增加。
而比亚迪的闪充系统，都加入了储能柜的配套，能够在闲置时以低功率充电储能，高峰时段再以高功率放电，实现削峰填谷，这一方面大大减轻了对电网系统的压力，另一方面也减少了建设闪充站对配套系统的要求，可以更快地实现普及。
四、燃油车仅剩的优势
也被大大削弱
目前纯燃油车在新车市场有一半左右的份额，所占比例远高于纯电动车，没有选择新能源的消费者，主要还是两层顾忌，一是里程焦虑，二是安全焦虑，电车起火、乃至爆燃的新闻，对很多消费者依然有不小的冲击。
这里我们不纠结油车、电车到底谁更安全的话题，仅从消费者购车时的心理来看，在看到闪充状态下电车续航极速飙升的视频后，人们对电动车充电慢、充电难的印象可能被真正逆转。
而随着对新能源车、尤其是磷酸铁锂电池特性的了解逐渐加深，对安全性的担忧也会得到缓解，消费者逐渐从燃油车转向新能源，也会是一个难以逆转的趋势。
五、混动车、增程车
可能真正成为“过渡方案”
闪充的出现，影响的不仅仅是燃油车，本身自带内燃机和油箱、没有里程焦虑的PHEV，包括插混和增程车型，也会受到一定的冲击。
首先是消费者购车倾向方面，倾向于选新能源、但因为里程焦虑问题选择PHEV车型的客户，会有一部分转向具备闪充能力的纯电车型。
其次是产品定价层面，目前同级别、或者同款车型中，PHEV版本的价格普遍要比纯电版要高一截，尤其是在20万元以上中高端市场中更加明显，但这主要指的是采用大电池版本的纯电车型，至于续航500公里左右的小电池版本，目前售价和同级别、同款车型的PHEV版本已经非常接近。
而正如上面所分析的，闪充技术将削弱纯电车型超长续航的必要性，消费者对小电池版车型的接受度会越来越高，这也会进一步抹平纯电和PHEV车型整体定价的差距。而当两种动力类型的产品售价趋同，插混、增程车型的份额占比，也可能会出现萎缩。
六、换电模式的未来
更加暗淡了
基本在比亚迪技术发布会的同一时间，宁德时代和蔚来官宣了在换电系统方面的战略合作，这让原本会承受一波巨大舆论冲击的蔚来，反而实现了一波股价大涨。
不过在现实层面，比亚迪的闪充第一次在补能所耗费的时间上，逼近了蔚来当下最新换电站的换电流程，“油电同速”宣言的另一面，其实也是“充（电）换（电）同速”，闪充对燃油车的冲击，也会不打折扣地作用到换电模式上。
而在建设成本这个换电模式最大的痛点上，目前可查到的关于闪充站的信息还很杂乱，但一个基本的结论是比较确定的，就是一套含有3个桩的闪充站，整体建设成本不会高于蔚来目前最新的换电站。
再多的话，就不细聊了，这是一个不到最后一方出局，就永远公婆各有理的话题，只能交给企业、市场和消费者，一同去博弈出一个结果了。
总结
说实话，5分钟补能400公里这样的场景，之前我一直认为只有全固态电池技术成熟之后才有可能发生，而如今在没有进行颠覆性技术革命的前提下，比亚迪就把它搬到了现实中，着实让行业内外的人都震撼了一把。
而在震撼之后，不论汽车从业者还是消费者，都需要刷新一下对电动车、燃油车、PHEV车型的看法了。
