文｜乔伊
最近奔驰的新闻挺多，宝马的也不少，值得单开一篇，放在一起聊一回。
以前的中国人说，开宝马、坐奔驰，只要这两样占上了其中一样，都算是走上了人生的一个高峰。但今天，情况肯定已经发生了变化。
中国车企已经不再羞于将自己放在与奔驰、宝马，甚至保时捷、法拉利的层面上去进行比较、竞争了。而普通的消费者，似乎也渐渐认可了这样的市场地位变化。在刚刚过去的2024年，奔驰和宝马都经历了类似的困境。
营收层面，宝马集团2024年销量同比减少4%，营收减少8.4%，利润减少35.8%，汽车业务息税前利润率从2023年的8.1%将至6.1%。而奔驰营收减少4%、乘用车利润减少39%，利润率8.1%。
但在去年，中国的乘用车乘用车产销分别完成2747.7万辆和2756.3万辆，同比分别增长5.2%和5.8%。也就是说，需求仍然旺盛，但需求转移了。
这和中国汽车市场整体的智能化与新能源化浪潮完全相呼应。也可以说，在汽车市场的又一次工业革命中，或者跟上趋势，或者沦为弃子。
而这个趋势，在2025年开始加速。当比亚迪开启了天神之眼、吉利搞出了千里浩瀚、铂智3X将激光雷达下放到15万车价的产品上，旋即又被零跑下推到13万元以内。与此同时，就在几天前，比亚迪推出了10C的超级补能平台，宁德时代与蔚来开启了换电合作。
所以，奔驰怎么办？宝马怎么办？甚至再往前推一步的豪华品牌们怎么办？
首先要确定的是，他们比我们更想找到这个问题的解答，并已经开始进行了尝试。但面对统一的答案，大家的路线其实并不相同。
宝马的坚持
说实话，智能驾驶时代对于以驾控、性能著称的宝马而言，其实是一场比较艰难的转变。当人们将驾驶的绝大部分工作交给人工智能之后，驾控的乐趣必然将让渡给舒适性。
所以，宝马是必须要坚持的，他们必须将用户的手，牢牢焊接在方向盘上。
从不久前宝马集团新世代科技战略沟通会视频连线中，宝马中国的一把手高乐就明确地表示了：“我们永远不会把未经验证的技术装到车上，让消费者去做实验。”
这一点相对于目前整体激进的智驾风潮，完全属于保守派。但从产品制造的逻辑，以及品牌运营的逻辑上来看，又完全合理。毕竟，百年品牌之所以能走百年，谨慎和稳健是极端必要的。
当然，这一点并不表示宝马在电动化与智能化的道路上，并没有快速的前行。同样是在这场沟通会上，宝马表示将推出的L2+++，变道、超车更加精准、可靠、安全。
这是个很有趣的划分体系，持续堆高的“+”表示宝马的智能驾驶辅助将会无限接近L3级，但如果要让人们真正解放双手，至少在目前阶段，宝马还没有打算这么做。
作为一个驾驶乐趣的追求者，我认可宝马在这方面的坚持，原因有几个。
其一，目前的智能驾驶辅助，并不能完全杜绝机器代替驾驶所可能出现的问题。特斯拉的FSD，已经在最大限度上放权给智能，但仍然在中国道路上需要很长的时间来学习；而在国内品牌中公认智能驾驶技术体系最为优秀的小鹏汽车，也同样需要解决一些细节，如变道时机选择上的问题。
其二，单纯从人对于驾驶的热爱上来说，放着一款驾控优秀的产品而不自己开，则完全失去了选择它的意义。这一点有小米SU7这样一个最新的例子可以佐证。作为一款以四门轿跑为蓝本，以性能强悍为买点（尤其是SU 7 Ultra）的产品，在目前几乎没有智能驾驶宣传点的情况下，依然卖爆，就证明即便是在新能源、智能车时代，人们对于驾驶的热情依然没有褪去。
这对宝马来说是个好消息，因为只要他们想，就完全可以将产品打造成这个模样。当然，宝马依然会非常成熟、审慎地对待公众在驾驶乐趣与行车安全之间的平衡关系。
但宝马更重要的坚持，在于他们对于制造体系的要求之上。
事实上，我们可以发现的是，宝马的新世代产品体系，并不只是在智能驾驶上进行了路线选择。更重要的是从内到外的改变，包含全新电子电气架构、动力系统、智能座舱、智能驾驶、设计语言等，代表了宝马在电动化、数字化、智能化等领域的最新成果。新世代技术将应用于宝马未来所有车型，覆盖纯电动、插混、燃油、氢能多种驱动模式和全部细分市场。
但这些变化，全部坚持在为全球市场统一制造之上。宝马的中国团队是宝马全球研发网络中的重要一环。但更重要的是，在设计的过程中，慕尼黑、洛杉矶，宝马的全球体系都发挥了各自的功能与作用。宝马并不愿意将自己的设计制造体系完全开放给别人，这从不久之前他们自研的大圆柱电池问世可以看到端倪。
并不是说，这仍是宝马固执的体现，事实上，早在一年前，宝马就与腾讯达成了云计算的合作，而同样在几天前，宝马还正式与华为实现合作。未来，宝马的智能化体系中，将会更多地引入中国的智能化汽车研发体系与成果。
这并不是什么坏事情，从逻辑上来看，这甚至是一个非常适合中国智能技术供应商走向全球的道路。毕竟，目前中国汽车产业，毫无疑问在新能源化与智能化的道路上遥遥领先。而如果通过宝马的全球化产品战略，将这些科技引入到全球市场，则变化将会以肉眼可见的速度产生。
当然，这也需要宝马信守面向全球研发产品的承诺。
奔驰的圆融
相较宝马坚持自己的逻辑，坚持全球研发，坚持智驾可以突破但必须保留驾控的产品设计制造理念，奔驰似乎在开放与包容上，做得更好一些。
作为汽车的发明者，奔驰从一开始就知道，凡是市场需要的，就是他们必须尽力提供的。
所以我们看到奔驰在产品逻辑上进行了重新的定义，自有产品分为了高端豪华、核心豪华与新生代豪华。其实也就是真正实现了客户人群的扩大化，从而让所有人都能够在自己能力所及的范围内买得起奔驰的产品。
与此同时，针对中国消费者逐渐形成的自有的汽车消费理念，奔驰计划到2027年前，推出7款中国专属车型。
但这并不表示奔驰将中国与海外市场进行了区隔。或者说，这是更为精准地锁定了中国消费者对于一款豪车的独特选购逻辑。比如，最近刚亮相的全新CLA，会在中国市场推出长轴距版，其实就是满足了已经普遍被认可的，中国汽车消费者对于一款车的空间需求。
更重要的是，相较于宝马的驾控标签，奔驰品牌自有腾挪的空间，就会更大一些。人们知道迈巴赫是豪华的天花板（这也是为什么最近它老是被挑战的原因）；人们知道大G是源自于军用车的，真正的硬核越野；人们知道AMG在性能上，完全不输任何一款性能跑车。
所以，奔驰的路就变得灵活得多。因为，真正的好车，万变不离其宗。而对于消费者来说，有奔驰标，能满足自身的需求，就是豪华。
有了这样的理念，奔驰只需要关注到真正核心的，如何以自己的标准打造产品，而在这个标准之下，开放的程度就会显得更大。
因此，其实从去年6月开始，奔驰就官宣了CLA车型采用中国智能驾驶供应商Momenta提供的高阶智驾方案。自此之后，包括了Horse动力系统公司研发的的发动机，宁德时代的电池，以及与思必驰联合开发语音系统，陆续被采用。
并不是说奔驰没有自研这些零部件的能力，但对于一款面向中国市场的，主打新生代豪华的产品而言，一方面是如何满足年轻用户对于汽车使用体验的期待；另一方面是在可能的范围内，通过供应商的挑选，以保证让更多的人能够成为奔驰的车主。
这是一种相对更趋包容，也更为超前的造车逻辑。其整体的理念更为贴近市场的需求，最终目标是以中国味更为浓重的奔驰产品，带动中国市场品牌销量的持续回升。
当然，如果你问我说坚持与圆融究竟哪个更好，这又是另一个值得讨论的问题。
坚持与圆融
其实，不论是奔驰还是宝马，坚持与圆融的都不是非黑即白的二元论导向。
宝马这次重新登场的新世代产品，从设计亮相开始就饱受争议，但宝马的坚持在于，时间会证明所有超前的、优秀的理念终会被接受。这是品牌的坚持，就像坚持宁愿用3个“+”号，也不愿让驾驶者放弃驾驶的目标一样。用产品设计、制造的坚持，来寻找真正能够与品牌同频共振的用户。
同时，他们也从没有放弃过对于新技术与科技的追求，与腾讯和华为的合作是一个重要的体现。同样的，他们也是最早和宁德时代建立连接的国外汽车品牌之一。
而对于奔驰而言，唯一可以让他们妥协的，是消费者真正的需求。
而为了满足这样的需求，他们能够推进真正为本地化市场打造产品。同时在设计制造上，完全保持奔驰所坚持的高品质。但又幸运的从不以单一标签定义品牌，最终实现不论以何种方式，不论以哪种体验，皆可奔驰的目标。
不论是从产品特性出发扩大市场需求，还是从市场需求出发推进产品研发，其实都是务实的一体两面。
但目标却又殊途同归——追赶趋势、保持自我。
