下一个盈利的新势力，不一定是小鹏，也可能是极氪。
因为刚刚发布的财报里，极氪四季度净亏损已收窄至8.2亿，CFO袁璟已立下flag：
今年就能实现单季度盈利。
这是极氪史上最亮眼的财报，交付22万台大涨87%，760亿营收增长47%，电池和研发服务收入都在增加…
不久前，极氪秀出智能化肌肉，补齐了最后短板，推出满血版车位到车位，已具备L3级落地条件，在即将上海首秀的极氪9X上都能看到，CEO安聪慧更是放话：
现在的市场，极氪9X还没有竞品。
这次，极氪没背刺老车主，也能给出股东好的交代，却被市场泼了盆冷水——股价跌超7%，市值蒸发了4.1亿美元，折合人民币约30亿…
极氪给出了史上最好的财报，或许也是极氪品牌最后一份独属自己业绩的财报。
2024年全年，极氪总营收759.13亿元，同比增长47%；第四季度营收227.78亿元，同比增长39.2%，环比增长24.1%。
其中，极氪的大多数收入来自汽车销售，2024年整车营收为553亿元，同比增长63.1% ，占极氪总营业收入的72.6%。
简单计算，极氪的单车均价大概在24.9万元左右，较2023年同期的28.6万元，下降了12.8%。
这种明显下降有两个因素：
其一是应对价格战降价，比如去年8月改款的25款极氪007，加量又降价，起售价下调2-3万元，当时也因为半年改两款，让老车主直呼“背刺”。
其二是车型结构的调整，价格相对更低的007，销量占比逐渐增加，而更贵的009占比则有所下滑。
不过，虽然单价下滑并没有拉低毛利率，反而正在逐步上涨，全年整车毛利率达15.6%，第四季度整车毛利率已突破到17.3%。
除汽车销售外，极氪还有另外两类收入来源：
一块是电池及其他组件收入，由于电池包和电动驱动器的销售量增加，2024年这部分收入为167.93亿元，同比增长14.3%。
另一块是研发服务及其他服务收入，随着汽车零部件销售提升，全年收入达到38亿元，同比增长24.0%。
这部分收入的增长，和极氪前期对研发的加大投入有关，包括2024年，极氪的研发投入为97.2亿元，同比增长16.14%，累计研发投入227亿元。
亏损层面，极氪全年净亏损57.9亿元，同比收窄30%，特别是第四季度净亏损为8.2亿元，比2023年同期收窄20多亿。
极氪CFO袁璟透露，预计今年极氪将实现季度收支平衡，主要受三方因素驱动：
一是今年上新的车型，预计会明显带动毛利率和利润。
二是前期的平台化投入，包括业务架构、智舱等方面，25年之前基本已打好基础，今后的平台化将减少投入。
第三点，则依托今年极氪与领克合并，双方研发、供应链、渠道打通，整体会有更大规模的销量和更低的成本。
比如研发力量整合，共用智驾平台，帮助双方降低了15%的研发费用。
极氪也会借用领克的渠道和投资商资源，同时接入领克的售后体系，减少了极氪在下沉市场单独开设直营门店的成本。
相当于用领克的利润养极氪的研发，再用极氪的品牌势能反哺领克转型。
双方合并后的营收规模突破千亿，2024年达到1138.9亿元，同比增长39%。
销量上，合并优势更加明显，拿2024年销量举例，极氪全年销量为22.2万台，同比增长87%。
领克全年销售28万台，同比增长30%，除去燃油车部门，新能源车销量约为14.4万台。
两者的新能源车加起来，2024年销量超过36万台，排到理想和鸿蒙智行之后的新势力第三位。
今年，这个新的合并集团极氪科技，将向71万台年销发起冲锋——极氪品牌32万台，领克品牌39万台。
并且极氪科技的野心不止于此，还要在2026年，做百万级产销量的汽车集团——前提是资金充足。
从现金储备来看，截至2024年12月31日，极氪持有的现金及现金等价物和受限现金为89.617亿元，用理想作一个直观对比，后者这一项金额还有一千多亿。
也许，这就是极氪股价震荡的一个重要原因。
从宣布合并，到集团正式成立，极氪和领克只花了三个月的时间。
因为在安聪慧看来，两者已到了不得不整合的地步，特别是从领克转型开始，“本是同根生”——吉利内部人士曾透露，极氪最早是领克旗下“纯电事业部”——却在新能源战场相见，再不整合力量，恐怕竞争和内耗难以避免。
于是今年2月，集合两股力量的极氪科技集团正式成立，不过这还没完全打消市场对竞争未消的顾虑。
在财报电话会议上，吉利控股总裁、吉利汽车董事长、极氪科技CEO安聪慧，剖开了双方合作细节，将这个新生集团的内部结构、未来展望一同展露于世。
首先安聪慧明确，双方不存在竞争，因为两个品牌是不同的定位，简单来说，就是极氪向上，领克向宽——极氪负责进攻高端市场，领克负责守住中端大盘。
这个过程阵痛在所难免，安聪慧透露集团将推进“爆款策略”，砍掉双方20%的车型规划。
但合并带来的更多是持续向好的前景，在极氪科技成立元年，新生的集团增长出了三条业务驱动曲线。
第一条线，就是上新车。
按照计划，极氪科技今年将推出5款车：
极氪发布3款，分别是第二款猎装车——极氪007 GT，三四季度会各推出一款豪华中大型SUV极氪9X，和一款旗舰型SUV。
领克也会发布2款车，一款是已经到店展出的领克900，全球首发英伟达Thor芯片，预计4月底5月初上市；还有一款中大型SUV在后面上市。
第二大增长曲线，是AI时代的技术自研。
如今，极氪已完成整车架构，电气架构，三电、智驾、智舱全栈自研，尽管比起智能化头部车企，极氪的智能化起步较晚，但就在不久前，极氪补上了这最后一块短板，跻身智驾第一梯队。
3月18日，在杭州的千里浩瀚智驾发布会上，极氪发布了三大核心成果：
1. 首发G-AES通用障碍物连续自动避让功能：
最高反应速度可达130km/h，所有宽度超过40cm、高度超过60cm的异形障碍物，小到三角警示牌、锥桶，大至乱入的牦牛、刮倒的树木，都可以识别、避让。
并且因为叠加了激光雷达感知硬件，在全黑路段、强远光灯干扰下，这个功能也能正常触发。
同时G-AES给出了比AEB和AES更优的解法，既可采取紧急避让+紧急制动，也可连续紧急避让，边刹边绕。预计G-AES会在今年6月开始推送。
2. 首个满血版车位到车位：
极氪的满血版车位到车位，“满”在无需提前记忆，去掉了很多使用限制条件，「全国都能去，有位就能停，第一次就能用，不多走一步路」。
另外，这个“满血版”更多了一些柔性设计，比如自动泊车覆盖极窄车位、高难度机械车位等，没车位时启动“就近寻车位”功能，调用环绕车身360°的摄像头，停到最邻近的空余车位等等。
3. L3级智能驾驶技术架构：
千里浩瀚智驾H9方案，正在提前布局L3级智能驾驶，是千里浩瀚五款智驾方案中最高的一阶。
这个架构基于ZEEA 3.0中央集中式数字架构开发，采用“千兆以太环网”，让端到端关键链路的响应速度提升50%；感知层面采用5个激光雷达，可以实现激光雷达的360度感知。
算力方面，极氪推出全球首个基于两颗英伟达Thor芯片打造的“极氪千里浩瀚自研智驾域控器”，算力可达1400 TOPS，比业内最顶级的双英伟达Orin-X芯片的算力提升175%。
从这个角度来看，合并的一大好处凸显：两大品牌将共用千里浩瀚智驾系统，集中力量共享最优资源，其他部分，安聪慧透露双方中间件大体一致，目前最大的不同就是在电动技术上。
极氪最新的超级电混，融合了纯电、插混和增程技术的各自优势，可兼顾高速低能耗和长行驶里程，并且搭载全栈900V高压架构。
号称“杭州湾库里南”的极氪9X，将搭载超级电混，首搭“千里浩瀚H9”智驾方案，以及双英伟达Thor芯片平台，具备L3级量产条件，今年三季度上市，现在谍照已流出：
安聪慧表示，目前市场上还没有极氪9X的竞品，这款车会在4月的上海车展首次亮相。
领克则搭载EM-P超级增程技术，基于多挡混动技术，以领克08 EM-P车型为例，在插电混动SUV中可实现零补能续航1813公里。
两大技术各有优势，都是吉利在动力总成布局20年的技术成果，双方由于定位不同，所以在电动技术作出了区分。
最后，第三条曲线就是出海。
极氪科技将用一个销售公司打造两个品牌的方式推进。
对极氪品牌而言，合并带来的优势十分清晰，以欧洲市场为例，极氪可以借助领克的300多个销售网点售卖，节省大笔开拓市场的时间和资源。
安聪慧还给出了今年的出海目标，表示今年出口量要达到总销量的10%——大约7万台。
相比其他正在一步一个脚印的新势力，极氪科技的出海速度，也许要抢先一步了。
目前极氪智驾最新成果千里浩瀚，是印奇的千里科技和极氪浩瀚智驾两方力量的融合。
因此，不免有人对双方智能化团队的关系存在疑问。
安聪慧透露，双方的合作是结合各自优势，极氪的智能化团队和千里科技并没有互相干涉，极氪的智能化还是智驾“一号位”陈奇带队。
回顾极氪智能化补课这一路，赶上的速度很惊人，主要原因两方面：
一方面是背靠有钱且规模庞大的“老爸”吉利，训练数据充足，供应链资源优先拿且成本更低，同时极氪一边合作一边学习一边自研。
另一方面，就是挖来大佬“开挂”，典型的例子就是刚刚提到的陈奇，他原本是华为自动驾驶团队的创始人，2019年5月就开始担任华为自动驾驶研发部部长。
后来陈奇2021年加入极氪，还带来了华为的原班研发团队，逐步建立起了从硬件到算法的全栈自研体系。
有他带队，极氪的智能化成长速度确实很快，比如原本需要至少一年才能落地的城区NZP，他们用4个月就搞定了从决策到量产；从2023年末首款自研车型极氪007（仅支持高速NOA），到2024年10月就量产了无图端到端大模型。
现在，他们用了5个月时间，第一个实现满血版车位到车位，一跃迈入智驾第一梯队。
或许智能化的终极较量就是，挖对一个人，比堆十块算力芯片更见效。
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