全程脱稿，讲满2小时技术干货的车企老板全国，不对全球可能也只有——
长城掌门人魏建军了。
年初车圈多颗核弹接连落下，比亚迪的全民智驾、兆瓦闪充，吉利的全域AI，长安的天枢端到端……
长城汽车也出招了，第一拳打了个差异化——混动：
Hi4架构升级了第二代，首搭新款枭龙MAX。
为什么坚持四驱插混，比两驱好在哪，升级了哪些，定价怎么考虑的，魏建军掰开揉碎一一解答。
长城插混技术体系，和市面上所有玩家最大的不同就是四驱，2023年首发时就宣称自己的新技术是“混动分水岭”，要把现在最流行的双电机前驱混动车从地球上抹去，开启一个新能源标配电四驱的时代。
打的是谁，一目了然。
两驱已够用为何还要四驱？
魏建军回答这个问题的思路，是把四驱紧紧的和“安全”绑定在一起：
引用北美交通局和保险业数据，说明无论豪华还是普通品牌，同等里程下四驱车事故死亡人数仅为两驱车的一半。
所以，“每个家庭都需要四驱”。
并且老魏还抛出一个观点：
越是成熟的汽车工业和消费市场，四驱车越是主流，而中国汽车和用户正在复现这个趋势。
那么长城的Hi4是如何保证安全性的呢？
简单说就是通过前后轴两个电机的智能扭矩输出，让车辆在雨雪湿滑路面上减少打滑，保持最大抓地力。
现场也做了实测：
50%坡度的情况下，还施加了瓷砖+流水的湿滑路面，搭载二代Hi4的新枭龙MAX在三条轮胎都打滑的
情况下，实现了半坡静止起步，顺利平稳完成爬坡。
还找了一个普通两驱买菜SUV对比，车身侧滑严重，抓地力完全丢失，这样的路况根本走不了一点：
南方用户可能有质疑：我们这根本没冰雪天气，要四驱有啥用？
其实四驱的“抓地力”体现在每时每刻。比如高速碰撞事故中，车辆必然会有一段时间失控漂移，此时，四驱必然能比两驱更快恢复抓地力。
有了抓地力，车辆就能始终处于掌控之下，后续的牵引力控制、扭矩分配，ESP、ABS等等才能发挥出应有的作用。
长城投入巨大成本，保证的的万无一失的极端场景。
那么，Hi4怎么做到的呢？
第二代Hi4架构上没有大的变动，基本原理和上代保持一致——双轴2电机混联系统。
前轴部分，将混动专用发动机（1.5L或1.5T）和发电机、前轴驱动电机，以及DHT 2档变速器高度集成为一个模块，这是Hi 4 的第一个电机总成，也是Hi4和其他友商插混系统比最大的创新。
魏建军说这套系统的发明者就是他本人，是一个失眠之夜迸发出的灵感。
后轴部分是200kW左右的驱动电机，提供车辆主要动能输出。
简单来说，使用P2电机取代了P1+P3的前桥布局，同时增加P4电机形成双电机的四驱结构，打破了目前双电机混动（发电+驱动）主要集中于前桥的构型传统。
所谓P2，即电机放在发动机与变速箱之间，不必像P1电机一样整合在发动机外壳中，所以布置的形式可以更灵活。
常见前驱插混系统一般有4种工作模式，而Hi4因其高集成性实现9种不同工作模式，是发动机的最高效区间几乎覆盖所有用车工况：
市区行驶：纯电两驱、串联模式、1挡直驱模式智能切换，避开发动机小功率低效率区间；
市区急加速/爬坡：纯电四驱、1挡直驱模式智能切换，纯电时双电机高效动态调节，直驱时发动机工作点落在高效区间，传递路径最短、效率最高；
高速巡航：2挡直驱模式，使发动机工作点完全落在高效区间，且传递路径最短、效率最高；
高速加速/爬坡：并联两驱、并联四驱智能切换，保证发动机在高效区工作，剩余功率由电池提供；
减速制动：单轴回收、双轴回收模式智能切换。
纯电两驱 （后驱）适用于绝大部分城市工况，是能耗和性能最为平衡的方案，当然市区工况电量不足时也可以用串联模式，其实就是增程式。不过Hi4的“增程”模式，只在城市低速下开启，避免了高速状态下增程效率低油耗高的缺点。
Hi4的双电机四驱构型，使得其各个模式变相兼容了P2.5和P1+P3的最经济传递路线。比如，后电机直驱时，Hi4的传递路线和效率可以比肩P3结构；发动机直驱或并联时，Hi4又能具有和2挡DHT相同的特点，可以在较低车速下介入，动力性和转速优势都好于P1+P3。
另外，Hi-4标配iTVC (Intelligent Torque Vector Control System) ，通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息，并融合摄像头、雷达等路况信息，智能识别不同的用车场景，进行最优的前后桥扭矩分配。
各种场景Hi4都兼顾到，拿捏的就是不同用车工况下车辆性能最优、能耗最低，也不用用户自主判断选择，系统完全自主匹配工况，你只用踩油门就行。
所谓“二代”Hi4，是在这套基础架构下，做了大量深入的材料、工艺、零部件设计的创新：
软件层面，主要是优化热管理策略使整车能耗更低。
硬件层面除了电池包优化，主要是动力总成中的发动机、传动半轴机构优化，降低传动损耗，提高经济性。
所有升级，除了安全可靠性，就是能耗经济性。
有意思的是，长城找了第三方公证机构，来证实二代Hi4能耗测试的真实性：
从100%电池电量降到12%，测得平均油耗是3.7L/100km。
全程馈电状态下，油耗为4.6L/100km。
数据上看当然没有2.XXL的能耗数字更有噱头，但无疑是更贴近用户真实使用状况的。
长城、魏建军一向如此，之前吃了不少亏，但如今成为着力打造的标签，也收获了认可这种观念的粉丝。
这是定价：
车身尺寸为4780/1895/1725mm，轴距为2810mm，比老款微微增大了一些。
外观内饰大变样，尤其是车头前脸，去掉了备受争议的“三叉戟”大灯，回归大众审美：
车尾改的更为圆润，并且换了一体式尾灯：
内饰也抛弃了老款设计，和最新的魏牌、坦克统一：
二代Hi4全系标配，车型配置区分主要有两个维度：电池续航和智驾。
纯电续航分110km和165km两版，都是长城旗下蜂巢能源电池，从10%充到90%大约需要40-50分钟。
智驾层面，覆盖城市通勤NOA（记忆领航）、高快NOA、全场景泊车三大场景。
对比一下枭龙MAX最大的两个对手：宋PLUS 2025款售价13.58-17.58万；银河星舰7售价10.78-12.08万。
新枭龙MAX13.88-17.68万的售价，已经不算有优势，尤其是比亚迪和吉利都已经实现全系标配高阶智驾的情况下。
所以新枭龙MAX的用户画像也就一目了然：
动力水平、驱动模式、户外玩乐属性、空间等等，都是枭龙AMX更好，高阶智驾体验暂时落后一些。
代步买菜之外，对于品质、性能、配置、操控有追求，或者有轻越野户外需求的用户，枭龙MAX仍然是最好的选择。
智能车参考获悉，新枭龙MAX这套系统其实就是之前为大家详细体验解析过的大疆卓驭端到端方案，据说就是7V 30TOPS方案——硬件成本小于5000元。
实际上卓驭已经能在这套方案上实现车位到车位的功能体验。但长城不知为何，并没有马上交付给用户车位到车位（后期也许会OTA），也没有全系标配。
这也许就是价值侧重的不同吧。
几乎所有玩家都在卷以城市NOA为起点的高阶智驾标配时，长城毅然把“标配”给了四驱而不是智驾。
智驾是用户几乎每天每时每刻都会用到的功能体验，而四驱是极少数情况下安全可靠性的保障。
价格战激烈，成本压力巨大的情况下，长城选择的是保“底线”，即使不讨喜不炫酷。
魏建军也在发布会上炮轰了现在的新车发布：
“吊打”、“遥遥领先”、“500万以内、1000万以内最好”…..很普通的东西包装成很先进、高大上的东西，其实在业内人士看，就是很普通不起眼的东西/技术……等到PPT念完了，台下的媒体老师也睡醒了，效果实在是差。
不说人话。
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智能车2024年度评选结果
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其中，十大智能车车型是：
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