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“全民智驾”刚过去没几天，比亚迪又双叒叕整了个大活——
就在前两天，比亚迪开了场超级e平台发布会，拿出了多项全球第一的三电技术。其中除了580kW的超强电驱之外，还有这个油电同速的兆瓦闪充：
顾名思义，如今的比亚迪已经把充电功率打到1000kW了，1000V的充电电压和1000A的充电电流，都是全球之最。而且是现货，不是期货！
这也就意味着，只要你用上比亚迪的10C闪充电池，1秒钟就能充2公里、5分钟能充400公里，和加油一样快！
用王传福的话说，就是“让充电从人等车变成了车等人”。
而且因为电流和电压暴增，充电桩的电线也细了许多，对社长这样的女性用户来说可以说是重大利好
：
另外，不止是车的充电速度变快了，比亚迪还考虑到了桩的问题。
毕竟常充电的朋友都知道，很多时候电动车充电快慢是不由车做主的，光车端支持800V高压快充没用，还得充电桩的额定功率跟得上才行。
为此，比亚迪同时还公布了兆瓦闪充桩技术，让充电桩的输出功率最高能达到1360kW，并宣布将规划建设4000多座兆瓦闪充站。
当然，对马上就要用车的朋友来说，建充电桩这种“临上轿现扎耳朵眼”的操作，肯定是等不及的。
于是，针对当前的基础设施情况，船夫哥也给出了补能升级的解决方案：
利用比亚迪的双枪充电技术和智能升压技术，直接让现有的公共桩充电速率翻倍，快充桩变超充桩，超充桩变闪充桩！
两下一组合，用户的充电体验又能上升一大截。
无论从任何角度看，这都是值得大吹特吹的重磅技术。发布会现场王传福演讲的同时，台下也不时传来“NB”的呼声。
结果发布会开完，比亚迪兆瓦闪充却远没有智驾发布会的讨论度高，大家的反应也比较平淡。
这……就显得有点不合常理了
。
社长看到有这样一种说法，网友不买账是因为某博主直播实测的时候翻车了
。
发布会结束后的当天夜里，有博主开了一台1%电量的唐L到充电桩去测试兆瓦闪充，结果愣是没充进电，给大伙欣赏了个“充电2小时，续航0公里”。
有一说一，测试没成功的原因有很多种，其中大伙分析最有可能的一种，是公共充电桩未同步比亚迪的兆瓦闪充充电协议。
毕竟唐L和汉L两款车3月17日发布会才刚刚开启预售，被拿去测试兆瓦闪充的唐L压根还没正式上市，确实也还没到大规模给充电桩“OTA”、解决兼容性的时候。
然而哪怕直播翻车了，外界的讨论度也并不是很高……
不知道是大家都有家充桩、不太care充电速度，还是大家觉得1000kW的闪充有些反常识，所以并不感冒。
毕竟一般小区里的电压都只有220V，最多三相电不到400V。比亚迪直接1000V的充电电压，这电网容量怎么可能承受得住呢？
要知道在二三十年前电网还不够发达的时候，不管是用了太多电器导致电流太大，还是电压波动导致电路保护，“跳闸”那都是常有的事。
以这种生活经验倒推，再看比亚迪这次的全域千伏高压架构、最大充电电流1000A，就像是一个吃电量恐怖的庞然大物了。
（火力发电单机容量超过600兆瓦，也是超大型机组，只相当于600辆比亚迪在同时充电）
不过实际的情况，并没有那么简单。
一方面，满血版的兆瓦闪充，得配合比亚迪自建的兆瓦闪充站才能实现。比亚迪也考虑到了电网配电容量不足的情况，因此为兆瓦闪充站研发了配套的储能系统。
说白了，就是给充电桩配上电池来储存电量。这就有点像一个小型的水库，平时不用水的时候就先存满，等用水了再释放。
如此一来，比亚迪的兆瓦闪充站不会突然一个猛子把电网榨干，也就不会受电网容量的限制，“只要有电的地方就能享受到闪充系统”。
另一方面，现有非比亚迪自建的快充桩、超充桩自不必说，本来就是根据电网负荷情况而建的。以各桩现有的充电功率，不存在电网承受不住的问题。
这时，就要用到比亚迪的双枪充电技术和升压充电技术了，因地制宜帮自家车型抢电——
既然条件只有这么个条件，那就死道友不死贫道，先紧着自己充。至于抢的是谁的电……反正充得快的人先走，还能提高一下整体充电效率。
当然，后者是现有技术，已有很多比亚迪车主亲身体验过，真实战绩可查；
而前者的闪充站还没正式铺开，具体的建站时间节点，也还有待比亚迪进一步公布。
毕竟咱简单算笔账，比亚迪的兆瓦闪充站既然带储能系统，就跟不能按普通的超充站算。可能得对标配备了多块电池的蔚来换电站，那铺设的成本直接就上去了呀！
蔚来烧了不少钱，如今也才建了3000座换电站。万一比亚迪兆瓦闪充站单个造价也动辄一两百万，再叠加选址、电网扩容等一系列操作，还真不知道什么时候能建完。
不过怎么建站另说，兆瓦闪充站的概念一经提出，反倒解释了网友对比亚迪的另一个质疑：
就你卖电动车卖的最多，你咋不大规模投资建充电桩呢？
这事最近提的人少了，但两三年前很是议论纷纷。
当时最热衷于建充电桩、声量也最大的基本都是新势力。掏自家的腰包造福车主、乃至服务其他品牌车主的行为，也顺理成章地收获了造福大众、利在千秋之类的称赞。
结果，比亚迪不仅不自己建充电桩，反倒用双枪充电开始抢别人家的电……没少落得个“白嫖”的埋怨。
如今再看，这恐怕还真不一定是比亚迪抠门，而是计划中的一部分：
直接一步到位，建体验拉满的兆瓦闪充站！
总之，此处暂且按下不表。咱们接下来看网友给兆瓦闪充投不信任票的第二个论点：真这么厉害，专门做动力电池的宁王咋不做10C电池呢？充这么快，会不会自燃？
从专业人士的角度来讲，宁德时代还真未必做不出来，甚至其他车企也有相关的技术储备。只是由于“不挣钱”、“散热难”等原因停留在实验室阶段，并没推向量产。
这就要提到比亚迪的厉害之处了：光有10C电池是没法实现兆瓦充电的，必须打通整车产业链体系。
10C电池只是能量载体，要供给并流经整车的零部件，一头是充电，一头是放电。因而整车全域千伏高压架构，一定是基础。
说白了，不止电池、电驱、电控这核心三大件，空调乃至电控里的螺栓、电机绕线的绝缘漆膜等部件也都要全部设计，才能满足1000V高压标准！
其中的关键之一，是需要连接超大电流与驱动电机的功率芯片IGBT。
为此，比亚迪自研了1500V的车规级碳化硅功率芯片：
架构有了，起到连接作用的功率芯片也有了，能量去到驱动电机，该电机发力了——比亚迪全新的3万转电机，单电机功率580kW，功率密度16.4kW/kg。
然后，在这个纸面参数比V12发动机还猛的电机支撑下，比亚迪汉L实现了零百加速2.7s、最高时速达到305km/h。
电在车里的故事说完了，10C电池本身的提升也不赘述，这还没完，再配合上比亚迪的兆瓦闪充站，才算彻底走完兆瓦闪充的所有步骤。
显然，以上所有这些不是宁德时代一家动力电池厂商能做到、能打通的事情，就算宁德时代解决了电池的事，没有架构、闪充桩的支持，兆瓦闪充依旧只是无源之水无本之木。
而在比亚迪这里，则是水到渠成。
10C电池提供了超大的电流，全域千伏高压架构提供了超高的电压，二者的组合才最终能实现兆瓦级别的超大充电功率，并通过新建4000座兆瓦闪充站最终落地。
一切，源自于P=U x I这个公式。
当然，无论是高功率电驱，还是高倍率充放电，对散热也提出了极高的要求。这展开来又是一个新的技术话题，老规矩，感兴趣的小伙伴们评论区留言。
写在最后
社长写这篇文章，其实有两个目的。
其一，是希望能够帮大家多了解一下新能源领域的前沿技术。毕竟比亚迪这场发布会实在是太干了，干到没有一点水分。
以王传福打头阵，接连上场三位讲解技术的发言人，一看就是三个工程师，说话朴实无华得让人着急。或许换成雷军的演讲风格，能有截然不同的节目效果。
而社长的第二个目的，是想要带大家看看新能源时代的发展到底有多快。
谁能想到特斯拉在2019年领跑全球的250kW超充，在短短6年后就被比亚迪用4倍的充电功率无情碾压呢？
这一切，也正如王传福所说：比亚迪之所以能率先实现兆瓦闪充，将用户最为关心的充电速度再提升一截，凭的是将电池、电机、电控这“新三样”牢牢抓在手里的底气。
而再NB的技术，最终也要靠产品说话。搭载全新技术的比亚迪汉L和唐L，也将于4月份正式上市。
比亚迪的超级e平台究竟实力如何，就让汉L和唐L亲自来说明吧。
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