文｜乔伊
毫无疑问，我们要进入智能驾驶的新时代了。
之所以这么说，是因为前一段时间发生的事情，简直让人脑算力崩溃。
其一，比亚迪正式进入了智能驾驶的下半场时间。直接把电动车低价的路线复制了过来，以7万元级别就有智能驾驶辅助的产品力，直接把别人的生存空间给挤压殆尽。
其二，是特斯拉正式更新了FSD，把智能驾驶提高到了一个全新的层面。引发了一大波网络实测FSD的热潮。
当然，结果并不怎么好，有段子说其科技能力达到了百公里12分。但是最近特斯拉也开始以FSD为卖点推销产品了，这在以往是根本不可想象的事情。
而最近这几天，整个汽车产业智驾浪潮变得更为疯狂。
从广汽丰田铂智3X将激光雷达带入15万元以内价格区间没两天，零跑再发大招，直接把激光雷达的价格打到了13万元以内。
这些产品的推出给了我们一些非常明确的信号。首先，智能驾驶辅助没有那么贵；其次，马斯克的智能驾驶，也没有他宣称得那么好。
所以，接下来问题就发生了，还在做的人们应该怎么办。以及所有还徘徊在智能驾驶门外的普通人们，应该如何来看待这个技术呢？
高端与低端
高端与低端的问题，其实一直是汽车厂商们要解决的核心问题。在智能驾驶辅助技术领域，其实也一直有这样的争论。
比如，在几年前，人们热衷讨论的点在于激光雷达方案与视觉感知方案，究竟谁更领先。其实我们现在再来看，也无非就是成本的问题。
比亚迪的天神之眼给出了三套方案，最高级也最贵的版本，实现了单车搭载3激光雷达的方案。而最便宜的入门版本，采用的也就是视觉感知的方案。
很显然，比亚迪的天神之眼，把目前高端和低端的智能驾驶辅助解决方案全都给覆盖了。而广汽丰田铂智3X与零跑，则进一步将激光雷达给你普及了，这你受得了么？
受这些产品与定价策略的影响，也就不存在过往我们很熟悉的，传播语境中的，高低端的问题了。
最近一个提出的例子，是不久之前岚图推出搭载乾崑智驾ADS3.0，以及华为鸿蒙座舱岚图梦想家车型之后。有媒体在分析报道中给出了一个相对有趣的解读角度。未来同样搭载乾崑智驾的长安系的阿维塔，甚至可以和岚图实现角色功能的区别。
以一家实现高端智驾，一家实现技术平权作为产品路线的分野。
毫无疑问，如果放在几年之前，这个话题可以被讨论。而如今再来看这个问题，其实也就是体现在产品的选材、用料、利润率之间的差异而已。
也就是说，当比亚迪正式入局之后，所有人要解决的已经不是人无我有、人有我优的问题了。而是如何实现在相同的配置、相类似的技术条件下，拿到更低的成本，技术领先度更好的配件了。
原先那些做全栈自研的企业，目前看起来要比大概率依赖供应商实现智能驾驶的企业更具有优势。当然，更重要的是，他们还要面对比亚迪已经依靠新能源车的规模效应，建立起来的市场份额。
也就是说，大家都自研，规模更大的，自然成本更低。
没办法，这年头不再存在高端和低端了、迟迟突破不了的L2级，也不存在领先和落后了，目前要先解决的是功能差不多，价格更便宜的问题。
这是所有目前搞营销的人，都需要面对的工作方向转变。
当然，你还会说，技术还是很重要的，你看FSD。
机会依然还在
马斯克的优点在于——胆子大。
往好了说，这叫敢想敢做。往更大了说，这叫“自有用户为我试车”。
其实，早就有人看到了这个问题。
去年去美国试驾过完整FSD回来的何小鹏，当时就满怀信心，表明了特斯拉能做的，小鹏也能做。随后，就投入到了轰轰烈烈的端到端、大模型的研发热潮中去了。
其实，当时我只看到了何小鹏的雄心壮志。但如果多留一个心眼，你也可以体会到他的那段话可能还隐藏着另一个意思——这个技术，也没听起来那么神。
首先，我并不否认特斯拉FSD是一套优秀的技术。但从它开始开放OTA开始，其实也是它进化到终极形态前的一个重要的测试过程。
就在这两天，我看到了Momenta的曹旭东对FSD的评价。首先这确实是一个好事情，毫无疑问将推动中国的智能驾驶技术进一步提升。同时，在他看来，FSD是美国的老司机，对于中国道路行驶状态，还需要时间来适应。
简单来说，也就是FSD依然需要足够的技术数据，道路行驶数据来为其适应中国道路行驶提供足够的进化空间与依据。
我们不能忽视特斯拉在技术层面，有快速学习、快速赶超的可能。
首先，这种能力建立在特斯拉强大的技术实力之上。同时，作为连续多年中国汽车市场中，卖的最好的品牌之一，庞大的用户基数，以及用户群体敢于尝试新鲜事物，敢于挑战未知领域的冒险精神，能够快速帮助特斯拉累积到足够巨大的使用数据，以推进快速迭代，适应中国道路使用状况。
但，同样的问题对中国汽车品牌来说，也是个好事情。因为在中国市场的数据累积过程中，他们是丝毫不输的。而适应了如此复杂的使用环境之后，未来如果需要在全球范围内与海外品牌在智驾领域展开竞争，那么这就是一个由难到易的过程。
所以，FSD的到来，或许是一个全新的契机。
对普通人的意义
智能驾驶在2025年一开始就疯狂领跑，对普通人的意义在哪里？
站在比亚迪、广汽丰田铂智、零跑们的角度来说，从低价车的这个红海市场中直接杀出来，基本上把普通人拥有智能驾驶辅助的门槛彻底砸平。
这是一个好事情，但对于更多人来说，并不应该抱有更多的不切实际的幻想。因为它的驾驶辅助技术相对更为入门。
只能说，当量铺展开之后，所有厂商都需要做到人有我有的状态。从而进一步降低拥有的门槛。也就是大家加量不加价，消费者最终得益。
而对于FSD来说，其实可以期待的并不仅仅只是FSD。
比如，它确实鼓舞了如Momenta曹旭东这样的，中国搞智驾的厂商的信心。更重要的是，正处在初级阶段的技术，也让今年就要推出L3级智能驾驶技术产品的小鹏，以及和小鹏们并驾齐驱的各路厂商，有了将这类技术搭载在产品上的信心。
因为，马斯克确实把进度条往前推进了很多。
当然，我们还是要关照的是，从前年末就已经拿到路试资格的，以BBA为代表的各路老牌厂商们，和已经运营了很长一段时间的萝卜快跑们，是否会插一脚进来，把他们试了一年多的产品正式推向市场，参与竞争。
会不会，目前来看不知道，但我们知道的是，广汽已经明确的表示要抢先进入L3。目标很明确，你们搞路试，我争取先发量产。
尽管广汽的雄心很大，但在推进产品之前，还有一个很重要的问题在于，关于智驾的法规何时能在往前推一步。
但是归根结底，这些智能驾驶辅助、乃至全面智驾的到来，给到了中国汽车产业一个全新的超车机会。
你看，最近这几天大家都开始赶上来了。长安要做数智新汽车的普及者；吉利推出了千里浩瀚平台，以期成为全球第一AI车企；奇瑞则更进一步，把比亚迪海豚拉下来的价格，再一次拉低，6万元的奇瑞小蚂蚁就开始搞智驾。
乱，是真的乱，但大家不再夸夸其谈，而是为了抢市场真正把产品给做出来了，把价格给打下来了，把智能化的水平给抬上去了，总归是好事。
当然，这个过程一定会有反复，一定会有淘汰、失败、重组，再出发的过程。但我们似乎又站在了一个汽车产业进化的新起点上，这兴奋劲，还真挺上头的。
