去年6月，专门做赛车的丰田GR（Gazoo Racing）部门在中国办了一场嘉年华，68岁的丰田章男亲自下场表演，几次漂移引得现场掌声连连。
丰田章男是个资深赛车迷，多次以 “Mr.MORIZO” 的身份参加纽博格林24小时耐力赛。坊间传闻，此番来华他有个主线任务：和上海当局谈判，为雷克萨斯谋建一座纯电工厂，并争取类似特斯拉的待遇[1]。
丰田章男喜欢发动机的轰鸣声，对纯电动一直不太感冒，称其“技术上不复杂”，也“不是汽车行业的唯一出路”，丰田去年全球卖出的1080万辆车中，纯电动只卖了14万辆，和小米SU7一款车差不多。
电动化的龟速转型也招致很多股东的不满。2023年初，丰田章男宣布卸任丰田社长，转任会长，而53岁的“年轻一代”佐藤恒治升任一把手，这被视为丰田锐意变革的开始。
佐藤恒治技术出身，也是一枚赛车迷，升社长之前他就负责丰田GR赛车部门，以及雷克萨斯业务，但他对电动车的态度可比丰田章男积极多了，曾给雷克萨斯制定了“2035年全面电动化”的战略目标，就任社长后更是又加投资又搭团队，试图让丰田的电动车也“跑起来”，而雷克萨斯继续担任首发。
佐藤恒治和丰田章男
今年2月5日，丰田官宣，雷克萨斯纯电动汽车和电池研发生产公司将落户上海金山，计划2027年投产，首期年产能为10万辆。
十多年来都没下定决心国产的雷克萨斯，在切换技术路线的关键窗口期终于踏上新的征程，这既是丰田对纯电动投下的坚定一票，也是一场机遇与挑战并存的华丽冒险。
入华20年，雷克萨斯国产像极了一个“狼来了”的故事。
从最开始的3万辆，到后面的5万辆和10万辆，雷克萨斯国产化的门槛越设越高，每次中国消费者用真金白银助力雷克萨斯完成上述KPI时，丰田又会立刻化身只有7秒记忆的金鱼，将此前的承诺抛之脑后。
一直到2016年，当雷克萨斯国内销量突破10万辆，隔壁两个日系老弟—英菲尼迪和讴歌—双双开启国产进程后，丰田章男也无动于衷，这让翘首以盼的中方伙伴实在有些绷不住了。
2018年，和丰田合作十几年的“中国一汽”单方面发文，称“将导入雷克萨斯的豪华车型”，这在外人看来似乎好事将近，但没想到很快被丰田中国辟谣，直接打了“共和国长子”的脸。
对于迟迟不国产，丰田方面的解释要么是“销量不够”，要么是“质量没保证”，但这两点其实都很难站住脚。
论销量，雷克萨斯在中国一直都不愁卖，2018年在华销量突破16万辆，仅次于BBA和凯迪拉克；论国产后的产品品质，中国人从来不让外资车企失望，前雷诺日产联盟CEO卡洛斯·戈恩曾说，2004年东风日产成立七八年后，中国工厂无论是在生产效率还是生产品质上，都是“世界第一”。
雷克萨斯最突出的标签就是“匠心精神”，但这绝非不国产的理由。
从产品上看，雷克萨斯在国内卖得最好的ES系列和广汽丰田凯美瑞以及一汽丰田亚洲龙是同门同宗的亲兄弟，甚至亚洲龙和ES还共享同一套动力总成。理论上来说，如果雷克萨斯ES要国产，只需要在合资工厂内再单独建设一条产线即可，雷克萨斯十年前在美国投产时就是这么干的。
在具备天时地利人和的情况下，雷克萨斯迟迟不愿国产的原因有且只有一个：进口光环太耀眼，钱太好赚了，屁股决定脑袋，无论是丰田总部还是国内经销商，强推国产的动力都有些不足。
在很长一段时间，雷克萨斯就是排队加价的代名词，无论是处于金字塔顶端的保姆车LM系列，还是旗舰SUV LX系列，抑或是最入门的ES系列，都存在加价等车的情况，少则几万块，多则上百万，这也使得雷克萨斯被一些人视为“理财神器”。
一直到2018年，这种坐地起价的情况也没有任何改观的迹象，但与此同时，中国车市的结构性变化不得不让丰田重新思考雷克萨斯国产的决定、时机以及策略。
首先，中国车市从增量时代进入了存量时代，合资车企也出现由盛转衰的迹象，豪华品牌内部出现了严重的分化，刚国产没多久的讴歌和英菲尼迪很快就进入了“量价齐跌”的下滑通道中，沦为BBA的背景板。
其次，从2018年开始，中国逐步放开了汽车行业的股比限制，特斯拉成为第一家在华独资建厂的外资车企，并且以一己之力激活了整个中国电动车市场。特斯拉的成功也印证了，独资模式下极高的战略灵活性和自主决策权可以爆发出多大的能量。
在特斯拉国产之前，摆在雷克萨斯面前的路其实只有两条：
继续做进口车，虽然销量无法逼近BBA，但好歹赚的每一分都是自己的；其次，尽快选定中方伙伴，敲定ES等主力产品的国产化细节，利用中国在零部件和人力成本上的优势降低价格，但这么做必然会让进口光环荡然无存，雷克萨斯也不可避免地要和中方伙伴分享权力和利润。
但特斯拉在中国的巨大成功却给雷克萨斯提供了一个全新的思路：绕开中方伙伴，跨过燃油车，直接成立一家独资的新能源车企，这样既能最大程度发挥中国电动车行业的体系化优势，同时又能摆脱合资企业的束缚，快速抢占市场。
很显然，雷克萨斯选择了最后一种。
十年前，雷克萨斯还是一个对纯电动不屑一顾的品牌。
2014年，雷克萨斯发布了一组广告海报，上面写着“不充电才能开得更久”，甚至用一根充电桩嘲笑那些买了纯电车之后要花四个小时才能充满电的消费者。
雷克萨斯“阴阳”纯电车主
众所周知，丰田在混动和氢燃料领域已经积累了几十年，从来都没有把纯电动视作唯一的正确答案，丰田章男也明确表示，纯电车在全球汽车行业的市场份额不会超过30%。
这使得丰田虽然是新能源领域的先驱，但对于纯电动始终抱着一种边走边看的心态，雷克萨斯也不例外，2005年就推出了第一款豪华混动车RX400h，但直到2020年才推出第一款纯电UX300e，而且毫无竞争力可言。
虽然是十年磨一剑的产品，但雷克萨斯UX300e是一款不折不扣的“油改电”，和燃油车共用一套架构，在尺寸、续航、空间、智能化、舒适性、操控、充电效率等方面都没有显著优势，然而，一向自信的雷克萨斯还是给这款紧凑级SUV定出了一个极为自信的价格：36.2万起。
半年后，定价33.99万的国产Model Y正式上市，全方位碾压雷克萨斯UX300e，后者整个2021年在国内只卖出2000辆，两年后便在市场上销声匿迹。
昙花一现的油改电
只是让人没想到的是，UX300e的滑铁卢并没有让雷克萨斯从此对纯电动敬而远之，反倒激起了丰田更强的斗志。
2020年后，当中国、美国和欧洲都纷纷加码电动车，部分车企给出停售燃油车时间表，特斯拉市值超越丰田，全球资本市场也沉浸在对于电动车的美好想象时，丰田也放出一个大招。
丰田章男2021年昭告天下，到2030年，雷克萨斯旗下所有产品都将推出纯电版，2035年则会彻底和内燃机说再见，雷克萨斯也会由此转型成为一个纯电动品牌。
对于一向稳健经营的丰田来说，把雷克萨斯的鸡蛋都放在纯电动一个篮子里多少让人有些意外，各个国家愈发严苛的排放标准和资本市场的看法固然是一部分原因，但更重要的是，雷克萨斯需要在这次集团转型中扮演“急先锋”的角色。
按照佐藤恒治的说法，虽然发动机的轰鸣声让人着迷，但电动车在加速性和静谧性上有着与生俱来的优势，“尤其是在豪华车领域，客户对性能有更高的追求，我相信纯电动会带我们进入一个令人兴奋的未来。”
这种看法其实和BBA不谋而合，奔驰在2021年宣布到2030年，在市场允许的情况下会做好全面纯电动的准备，奥迪也于同期宣布到2033年，将逐步停止内燃机的生产。
对丰田来说，让雷克萨斯全面纯电化主观上可以使其和全球豪华车行业的发展节奏保持一致，但更重要的是，这么做对丰田庞大体系或者说既得利益集团的冲击是最小的。
丰田章男曾说，如果日本卖出的所有新车（年均400-500万辆）都是纯电动，那么日本550万从事汽车行业的人员中将会有100万人面临失业，这在终身雇佣制盛行的日本是无法想象的，作为丰田大家长的丰田章男也无法和与丰田家族合作了几十年的供应商们交代。
相比之下，推动雷克萨斯纯电化所面临的阻碍更少，因为船小更好掉头。
2024年，雷克萨斯全球销量为85.1万辆，仅占丰田集团的7.8%，而且90%以上的销量都在海外市场，其中，北美占了44.5%，中国占了21.4%，欧洲和日本占比都不到10%，而中国和美国又恰恰是全球前两大电动车市场。
对雷克萨斯来说，要实现“2030年销售100万辆纯电动车，2025年彻底和内燃机说再见”的目标，就必须要同时啃下中国和美国两个市场。
在北美，雷克萨斯已经投产了两座工厂，生产RX以及ES系列，产能不是大问题，转型的最大不确定性在于白宫政策；中国刚好相反，政策不是问题，雷克萨斯最缺的是本土产能、本土供应链以及基于本土用户需求的产品定义。
事实上，丰田品牌已先于雷克萨斯意识到在中国进行深度本土化的重要性。
丰田中国董事长上田达郎在2023年就意识到：“将日本研发的车辆直接在中国销售可能是错误的”，在那之后，丰田导入了更多的中国零部件供应商。
最近上市的广汽丰田铂智3X就是一款基于本土需求开发，充分导入本土供应链之后所打造的一款高性价比电动车，在这款车的供应商名单中，中国零部件厂商占比达到65%。
如今，明白了这个道理的雷克萨斯也迈出了国产化的第一步，只不过，和当年的特斯拉相比，雷克萨斯能从上海政府获得的“政策大礼包”可能不如前者，但要面临的挑战要比特斯拉严峻得多。
首当其冲的就是品牌溢价缩水。
在智能电动化掀起的滔天巨浪下，自主品牌强势崛起，外资品牌急速萎缩，BBA的信仰集体坍塌，雷克萨斯也无法独善其身，被迫走上以价换量的道路，多款产品价格打骨折，主力车型雷克萨斯ES终端价更是一度跌破了20万元，这才换来了去年在华同比微增的“惨胜”。
曾经的保值神话也随之破灭。根据《中国汽车流通协会》的报告，2021年，雷克萨斯品牌三年保值率高达86.7%，比奔驰高出10%，比宝马和奥迪高出15%以上，但到了2024年，这个指标急速下降至59.35%，低于奔驰，略高于宝马和奥迪。
如果说以前的消费者买雷克萨斯是图它低调的品牌内涵和超高的保值率，那么现在，花20万买ES的消费者更看重的显然是它的性价比，而非它的豪华属性。
半只脚踏出豪华圈的雷克萨斯在智能电动化领域至今也没有证明过自己，无论是最开始的UX300e还是后来的纯电RZ系列都没能扛起纯电这面大旗，号称基于专属纯电平台打造的RZ去年只在中国卖了3000辆。
换言之，中国消费者对于国产雷克萨斯很难有当初对特斯拉一样的高期待。
五年前，国产特斯拉凭借独一档的产品力和品牌力在中国根本找不到势均力敌的对手，但两年后，国产后的雷克萨斯势必要陷入中国车企的包围圈。
下一代纯电概念车雷克萨斯LF-ZC，预计于2026年左右量产
想要在产品力和性价比上与国产厂商抗衡，雷克萨斯就势必要让其研发、采购和生产体系深度嵌入中国的电动车产业链之中。当然，这也很有可能是上海政府的谈判筹码。
其次，雷克萨斯选择all in的纯电动技术路线，和目前中国新能源车行业的发展趋势并不完全吻合。
过去两年，包括增程在内的混动市场增速要远超过纯电市场，尤其是30万以上的市场，纯电渗透率一直比较低，不少之前宣称要all in 纯电动的新势力品牌也纷纷走上“电改油”之路，推出增程和混动车型。在海外，奔驰和奥迪也都推迟了放缓了它们的纯电攻势。
雷克萨斯想要在高端纯电市场一战成名，除了需要一个全新的软硬件架构以及一套全新的生产方式之外，更需要一个独步天下的秘密武器。
外界普遍预计这个秘密武器就是固态电池。
固态电池因极高的安全性和快充效率被视为电池届的“圣杯”，丰田在这个领域已经潜心研发了十几年，是这个领域里拥有专利最多的公司，并且大概率会在2027-2028年实现大规模量产，而且在性能上可以做到充电十分钟，续航1000多公里，热失控概率指数级下降。
这和雷克萨斯的国产节奏基本吻合。
如果雷克萨斯真能率先在中国实现固态电池的商业化，那么它在国产化上的“后发劣势”也将被电池技术上“先发优势”所抵消，成为市场上一条真正的“鲶鱼”。
更重要的是，如果丰田借雷克萨斯国产跑通整个固态电池产业链，那么它也将打破丰田过去因为“缺乏本土电动车需求，从而找到不到应用市场，进而因为缺少迭代而失去技术优势”的负循环。
从这个角度来看，雷克萨斯扎根中国就是丰田用来冲击现有供应链体系的“鲶鱼”，因为尾大不掉的姻亲供应链才是丰田转型路上的最大阻碍。
