燃油车最后的“护城河”和“优越感”，一夜间就没了：
注意看，10秒钟，增加续航83.75km；
2分30秒，增加续航270km。
3分40秒，增加续航337.94km，至此整个电池电量已经从8%飙升到50%。
这就是比亚迪发布即量产的超级充电技术，和加油一样快。
以及，小米V8S电机的转速No.1纪录，只保持了3个月就被比亚迪一夜间超越。
不得不感叹，比亚迪技术鱼池深不见底，一出手就是颠覆、重塑行业级别的大动作。
4C电池还在普及，5C电池还是业界前沿，但它们都想不到，一夜之间，自己就落后一代了…
比亚迪超充技术（官方名为兆瓦闪充），直接干到10C——充电峰值功率是电池容量的10倍。
率先上车最新的汉L、唐L，中大型轿车/SUV，搭载电池100度左右。
意味着充电性能达到三个”1000”：1000V电压、1000A电流、1000kW峰值功率 （即1兆瓦）。
这啥概念？
特斯拉超充350kW，小鹏800V平台480kW…蔚来全域900V平台峰值充电功率也只做到了650kW。
对于整个充电过程来说，不可避免电池热量不断累积，所以峰值功率只能保持一小段时间，最终充电效率还要看整体平均功率。
行业普遍水准，是从20%电量充到80%，用时20-30分钟，A级车搭载40度左右电池，对应着40kW功率，中大型车搭载70度以上电池，平均功率在200kW左右。
比亚迪在汉/唐L上实现的，是5分钟畅行400公里，一秒充电超过2公里，全程平均功率没掉下过600kW。
你开着比亚迪闪充车型，插上充电枪后，一支烟或一趟厕所的功夫，即刻满电出发，和普通燃油车相比，已经没有任何差距。
怎么做到的？
来温习一下初中物理知识：
充电功率P1=UI，电阻发热功率P2=I²R。
常见超充都是把电压做高，控制电流，因为发热直接和和电流指数关联。
所以超充把电压做高并不难，真正的难点在于同时实现超高电压、超高电流。
比亚迪的技术创新，可以分成车端、桩侧和电网三个层面。
车端10C充电倍率意味着大量的电子瞬间从正极穿过隔膜、电解液，最终到负极。经过的每一个关卡，每一条通道都要畅通，即电池内阻要足够小。
为此比亚迪重新设计了刀片电池电芯。这属于比亚迪核心竞争力，具体实现方案没有细说，但必然是在正负极、电解液、隔膜材料和电芯堆叠工艺上进行了大量创新，给电子在电池内移动创造了高速通道。
散热层面，传统冷却介质都是以冷却液为主，想要带走更多的热，还必须通过冷酶与冷却液进行二次热交换。比亚迪首创立体泳道复合温控系统，电池内上下通道直接充满冷媒，换热性能提升90%，同时相比冷却液，重量大大降低：
电控层面，为了匹配超高功率充电，比亚迪自研全新一代车规级碳化硅功率芯片，电压等级高达1500V，是行业首次量产应用的、最高电压等级的车规级碳化硅功率芯片：
其实早在2016年量产的比亚迪电动车，就已经实装了800V系统，但当时的情况是迪子由800V的车，但市面上根本没有800V的桩，导致自始至终比亚迪也没想过将800V作为技术亮点宣传。
10C普及，比亚迪也终于入局充电桩建设，第一期全国范围内规划了4000座1000V电压、1000A电流、1000kW功率的超充站。
对比来看，特斯拉中国超充站数量目前为2000多座，对应充电桩11000多根；小鹏超充站建设和特斯拉相当。他们的建设周期都在3-5年左右。
以后再说比亚迪“一桩不建”就是造谣了。
比亚迪超充桩单枪最大可承受超过1300kW功率，电网能不能受得了？尤其是老旧小区，充电桩建设一直都是难题。
比亚迪的方案是通过自研的锂电池储能设施，链接电桩和电网，起一个电能的“蓄水池”和“调节阀”作用。无论电网输入什么样的电流和电压，输出给桩的一直是1000V、1000A。
反过来，电桩的波动也不会对电网有丝毫影响。
只要有电的地方，比亚迪闪充系统就能100%发挥作用。
特斯拉同样有储能业务，但电池、电控做的不如比亚迪极致。
大部分入局超充建设的玩家，没有储能技术，受制于电网条件。
储能、超充、电池电池电控三位一体全面领先，全球仅比亚迪一家。
还是先看实测：
每分钟30511转，同样1000V高压，对应单个电机最大输出功率580kW，峰值扭矩5500牛米。
落实到汉唐L量产车，实现超过1100匹马力，零百加速分别为2.6秒、3.6秒。
小米的V8s电机转速纪录，只保持了3个月就被打破（按量产交付算）。
而且，30511转只是4月汉唐L量产交付时的设计最大转速，远不是比亚迪技术的极限：
从永磁同步电机的工作原理来看，启动和运行都是由定子绕组、转子鼠笼绕组和永磁体，这三者产生的磁场相互作用形成。
这里面的关键技术，包括有电机自身的设计、控制系统、传感器和功率电子器件性能等，而小型化和集成化是整个电机技术发展的根本，扁线电机之所以取代圆线成为主流，就是因为提高了裸铜槽满率，实现了更高的功率密度，按照这个设计构造，也就形成了转速和功率之间的绑定，几乎和内燃机的效果类似。
转速越高，恒定输出功率就越大，但持续的高转，必定会产生高温。热量增加会导致原子运动加剧，永磁材料的磁性能发生变化，磁场强度下降，若长时间高负荷运行，最终压倒磁畴的排列，也就是所谓的“退磁现象”，通俗点说，电机转速之所以做不高，技术难点就在无法摆脱退磁问题。
单颗电机干出300kW的额定功率和580kW的峰值功率，起码已经解决了材料、冷却和脱磁技术。
材料上，首先转子片采用了1千兆帕高强度硅钢，屈服强度提升138%，能够有效承受3万转带来的巨大离心力。其次，转子铁芯采用了先进的粘接工艺，相较于传统的铆接工艺，轴向高度提高了161%，电机的NVH也因此得到了有效改善，振动值减小两dB以上。
为了在3万转有效固定磁汤，比亚迪还开发了专用磁缸固定涂层，固定强度提升两倍，还采用了航空铝来固定转子铁芯，比传统设计方案强度提升了159%。
转速飙到3万转时，一克动平衡量将会带来相当于体重 62 公斤成年人重量的离心力。比亚迪专门开发了高速塑形机，可带动转子以3万转的转速运行，有效去除零部件在制造、热处理和装配过程中产生的内应力。
除了材料本身，电机的超高性能还必须应用几何拓扑学。转子设计方面采用了高强度双U结构，对比传统的双V结构加强筋数量由6个增加到9个，强度提升了17%，还优化了应力分布，使转指在高速运行时更加平稳可靠。
双优拓扑设计的另一个显著优势是磁缸的可布置面积更大，数量也更多，由4个增加至7个，可以将外部分散的磁场更多的聚集到内部，从而提升了转子磁场强度，最终使电机功率提升了15%。
定子是主要的发热源，比亚迪从两个方面抑制其损耗。首先，铁芯采用0.2毫米的硅钢片，并配合粘接工艺，有效将铁芯损耗降低了17%。其次，通过AI仿真，发现6级72槽10层短距的定子设计方案综合性能最佳。
此外，高转速下的高速采样控制、输出机械稳定性、润滑磨损等等层面，比亚迪都进行了原子级创新。
还有一个直观数据可以理解新电机的“划时代”意义：额定峰值功率比值，做到了0.52。
而目前市场上主流电机普遍还没到0.3。
比值0.5一般是电机理论性能的分水岭，比值超过这个数据，说明电机的实际荷载和使用效率就越高，也可以理解成类似于内燃机追求的极致热效率。
这样的产品定价是：
汉L预售价27万起，唐L28万起，都是车长5米以上，轴距近3米，车宽的近2米的中大型车。
除此之外，标配云辇C，以及天神之眼B智驾（实现城区NOA）。
以及，4月正式上市时，还会有混动版，搭载最新Dm-p四驱系统，据说会有重大升级。
产品性能上，基本上已经是和小米SU7 Ultra、Model S Plaid、极氪001 FR在一个水平。
充电补能体验，远远超越任何量产新能源，掀翻了燃油车最后的优越感。
从技术出发，汉唐L搭载的这台580kW后电机（申报信息代号TZ210XYW），已经解决了材料、冷却和脱磁技术，至于后驱单电机版本的TZ210XYR，500kW可以看作其低功率版本。
如果连500kW都算低功率，新电机的上限，其实远不止580kW。
所以对于新的汉唐L来说，如果要有更好的持续再加速的能力，峰值稳定性更强，就需要比800V更高电压的架构。
有了更高电压的平台，充电速率自然就有了更大可发挥空间。传统电芯、电控也必须拆开揉碎，从底层材料开始重新设计开发。
车端超充代际领先，配套的电桩电站同样需要在稳定性、安全性、冷却能力上实现突破。
恰好，比亚迪长期投入的储能业务能够完美接住需求。
连起来才能更好理解比亚迪超级e平台的创新：对传统、成熟的800V全面、系统重构，实现电动化深度整合，彻底改变新能源的使用体验。
2秒级加速能力、高转电机屡见不鲜，但都是在旧的技术体系下逼近极限，极高的成本投入，换来有限的成效提升——这其实就是“内卷”的准确定义。
但只有比亚迪，立足下一代技术体系去探索功能和体验的提升，1000kW超快充、3万转电机首次量产，就覆盖20万级车型。
2015年第一代唐上市，定价27万，有人说这是个笑话，中国车凭什么敢和合资车卖一个价格？
2021年第一代汉上市定价也是27万，同样有人说笑话，新能源凭什么敢和燃油车卖一个价格？
比亚迪用“542”技术、刀片电池、800伏平台、碳化硅、云辇、易四方….一个又一个划时代的技术从微末走到潮流，从低廉站上高端。
其实也是中国汽车用技术颠覆颠覆传统汽车、外资垄断的缩影。
现在比亚迪又完成了一次颠覆：
现在，买燃油车可能需要给出一个“不得不”的理由了。
以及这样的充电速度，怕是增程和换电的玩家，也要夜不能寐了。
2025这才第一季度，比亚迪先是全民智驾，然后又兆瓦闪充…果然技术就是新时代的豪华，中国汽车一哥，不是靠合资撑门面的一哥，是真正靠技术立业的全新一哥。
此时此刻，不得不服。
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